"Latvijas dzelzceļš" meklēšot kravas. Šoreiz patiešām

Tranzītkravu plūsmu apkalpojošos uzņēmumus satrauc valsts a/s “Latvijas dzelzceļš” (LDz) apņemšanās izstrādāt jaunu biznesa modeli, kurā ietilpšot lielākā daļa no kravu pārvadāšanai nepieciešamajiem kravu transportēšanas, glabāšanas un pārvadājumu organizēšanas pakalpojumiem.
29.07.2020. Arnis Kluinis
 
LIELOS MĒRĶOS VIEGLĀK TRĀPĪT. Valsts a/s “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs pauž: “Mūsdienu strauji mainīgajā globālajā pasaulē augstu konkurētspēju nereti spēj izveidot un saglabāt nevis šauras nišas spēlētāji, bet gan uzņēmumi, kuri spēj nodrošināt plaša spektra pakalpojumus savā nozarē.” ©Arnis Kluinis

“Tā ir klasiska valsts iejaukšanās biznesā!” uzsver Latvijas Nacionālās kravas ekspeditoru un loģistikas asociācijas prezidents Aivars Gulbis. Viņa vadītās organizācijas biedru satraukums ir par to, vai LDz neizmantos valsts dotācijas, kas tagad uzņēmumam pavērtas plašā straumē, lai piedāvātu, piemēram, kravu glabāšanu par cenu, kas lētāka par pakalpojuma pašizmaksu. Šādā veidā LDz varētu nodarīt pāri, pirmkārt, privātajiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem, jo noteikti būtu tā, ka kravas līdz lētajām noliktavām vilktu tikai LDz lokomotīves. Tālāk varētu ciest arī noliktavu īpašnieki, jo kravu nosūtītāji taču izvēlētos kravu glabāšanu tur, kur lētāk. LDz ieguvums šādā gadījumā būtu iespēja atskaitīties par ieņēmumu pieaugumu, pat ja dempinga cenu gadījumā ieņēmumu pieaugums pēc definīcijas atpaliek no izdevumu pieauguma.

Pagaidām gan tās visas ir tikai varbūtības, kā varētu būt, bet varbūt nemaz nebūs. Modrību jau ir izrādījusi Konkurences padome, kurai šķiet, ka LDz darbības paplašināšana “pirmšķietami nav atbalstāma”. To tagad nāksies ilgi pētīt, vai LDz nepārkāps aizliegumu “publiskai personai” jeb valstij neradīt saviem uzņēmumiem priekšrocības, kādu nevar būt privātiem komersantiem. “LDz vadībai jāizstrādā visiem likumiem atbilstošs jaunā biznesa modeļa risinājums,” mierina satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Šāds ieteikums nedod skaidrību, vai Latvijas likumus, ciktāl tie atkarīgi no Latvijas, nevis Latvijas starptautiskajām saistībām, piemēros LDz vajadzībām, jeb vajadzības sašaurinās atbilstoši likumu rāmjiem.

“Būtu bēdīgi, ja LDz tiešām nolēmis pārdalīt vietējo tirgu,” atzīst Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš. Tomēr vismaz teorētiski iespējams, ka LDz neko tādu nav iecerējis un nedarīs. Proti, LDz varbūt meklēs un atradīs kravas ārzemēs. Par tādu risinājumu visiem kravu plūsmu apkalpojošiem uzņēmumiem vajadzētu būt sajūsmā, jo tad viņi varētu piedāvāt šo kravu apritei nepieciešamos pakalpojumus.

LDz sola visu labo, ka turpmāk pievērsīšoties kravu plūsmu organizēšanai kaut apkārt visai pasaulei. Ja tā tiešām notiktu, LDz varētu pelnīt pat neatkarīgi no tā, cik daudzas no šīm kravām šķērsotu attiecībā pret kravu kopējo ceļu niecīgo posmiņu pāri Latvijai.

Jautājums tikai, kāpēc LDz to visu jau nav izdarījis. Tepat atgādinājums un apliecinājums, ka solījumus piesaistīt kravas no visas pasaules ir devuši jau iepriekšējie LDz vadītāji. N. Krūmiņš precizē, ka visu to, ko LDz tagad sola, jau sen varēja darīt LDz koncerna uzņēmums “LDz-Loģistika”.

Tagadējo solījumu nopietnību var pamatot ar situācijas nopietnību. Visiem taču zināms, ka LDz zaudējis pusi vai vairāk no pārvadāto kravu apjoma. Tā vēsturiskais maksimums ir 60,6 miljoni tonnu 2012. gadā, bet minimums - 16 miljoni tonnu 1991. gadā. Šā gada plāns pārvadāt 25 miljonus tonnu kravu ir pavisam tuvs vēsturiskajam minimumam. Pēc tam līdz 90. gadu beigām LDz izdzīvoja, pārvadājot tādus kravu apjomus, uz kādiem tas cer šogad. Toreiz pietika ar to, ka uzņēmums ar valsts palīdzību un toreizējās vispārējās pieticības dēļ saglabājās līdz brīdim, kad Krievija gribēja un varēja apmierināt savas vajadzības uz aizvien pieaugoša energoresursu eksporta rēķina. Tagad varbūt atliek noturēties tikai neilgu laiciņu - dažus gadus vai tikai dažus mēnešus cerībās, ka Krievijas valdība zaudēs kontroli pār reģioniem tādā apmērā, ka tie sāks gādāt sev eksporta ieņēmumus, nosūtot kravas atbilstoši izdevīguma, nevis Krievijas lielvalsts ambīcijām. Šādu pārvērtību pieļaušana nav solījums, ka tās tiešām notiks.

Ideālais variants, ko LDz varētu sasniegt tagad, būtu Krievijas eksporta aizvietošana ar Vidusāzijas un vēl tālāku Āzijas valstu importu. N. Krūmiņš zināja teikt, ka pat viens Kazahstānas dabas resursu ieguves vai pārstrādes uzņēmuma gadā iepirkto iekārtu u.c. preču apjoms tonnās ir vairāki desmiti miljonu, t.i., vairāk, nekā LDz apņēmies šogad pārvadāt. Viens no Vidusāzijas jaunumiem esot ap Kaspijas jūru atrasto naftas lauku izstrādes sākums, uz kuru jāpiegādā kravas desmitiem vai pat simtiem miljonu tonnu apmērā. N. Krūmiņš novēl LDz doties uz ASV naftas industrijas centru Hjūstonu un pārliecināt turienes uzņēmējus par Latviju kā labāko pārkraušanas punktu viņu iekārtām pa ceļam uz Vidusāziju.