Uz sliedēm būs labi vilcieni, pie sliedēm – laba dzīve

No Čehijas atsūtītie fotoattēli par Latvijas pasūtīto elektrovilcienu būvēšanu beidzot tomēr attaisno pirms vairāk nekā desmit gadiem izdomāto formulu “vilciens ir sabiedriskā transporta satiksmes mugurkauls”.
04.06.2021. Arnis Kluinis
 
JAU REDZAMS APVEIDS pirmajam jaunajam elektrovilcienam, kas nākamgad nonāks Latvijā ©Publicitātes foto, PV

Formula tika sacerēta tāpēc, ka Eiropas Savienība jau 2007.-2014. gada plānošanas periodā bija apsolījusi Latvijai naudu jaunu elektrovilcienu un dīzeļvilcienu pasūtīšanai. Pirmo reizi Neatkarīgajā tā publicēta 2012. gada 9. oktobrī, citējot valsts uzņēmuma “Pasažieru vilciens” (PV) valdes toreizējo priekšsēdētāju Arti Birkmani. Mazliet iepriekš Satiksmes ministrijas Sauszemes transporta departamenta direktors Andris Lubāns bija paudis “Latvijas Avīzei”, ka ministrijas un tās pakļautības iestāžu darbība jau vairākus gadus esot vērsta uz to, lai cilvēkus pie šādas formulas pieradinātu. Tas tiešām bija speciāli darāms darbs Latvijā, kuras valstiskās neatkarības atgūšana iedzīvotājiem asociējās ar tiesībām pārsēsties no sabiedriskā transporta personīgajā un no vilcieniem - automobiļos. Tomēr toreiz tā izrādījās viltus trauksme. Vilcienu iepirkuma izjukšanas ticamākais izskaidrojums ir amatpersonu nespēja vienoties par vilcienu būvētāju piedāvāto kukuļu pieņemšanu un sadalīšanu. Kā papildinājums šādai pamatversijai der norāde uz to pašu un vēl citu politiķu un ierēdņu ieinteresētība saglabāt naudas plūsmas no valsts budžeta pie autoceļu būvētājiem un autobusu pasažieru pārvadātājiem. Visbeidzot jāpiemin pārvaldes aparāta nevēlēšanās kaitināt cilvēkus, spiežot viņus pielāgoties jauniem pārvietošanās veidiem vai pārcelties uz jaunām dzīves vietām. Kamēr jauno vilcienu vēl nav, valsts šādi eksperimentē ar nelielu skaitu iedzīvotāju.

To var dēvēt par enerģisku vai demonstratīvu rīcību, ar kādu kopš pagājušā gada beigām autobusu reisi tiek aizvietoti ar vilcienu reisiem. Vilciena maršruta Rīga-Daugavpils ekspreša reisa pagarināšana līdz Krāslavai nozīmēja četru autobusu reisu Daugavpils-Krāslava slēgšanu. Pārmaiņu skarbumu gan mazina tas, ka šie reisi iepriekš netika izpildīti katru dienu. Līdzīgs manevrs tiek izpildīts kopš 1. jūnija, kad ieviests vilciens no Rīgas uz Madonu un nedēļas nogalēs arī uz Gulbeni. Līdz ar to slēgti četri reisi maršrutā Rīga-Madona-Lubāna. Ielūkošanās Latvijas kartē apliecina, ka šādi pārveidojumi vismaz dažās vietās liedz cilvēkiem pieeju sabiedriskajam transportam. Piemēram, šoseja un dzelzceļš ar punktiem Rīgā un Madonā posmā starp Lielvārdi un Koknesi (skatīt attēlu) gan savijas, gan attālinās pa pieciem un vairāk kilometriem. Tas nozīmē 5-10 km līdz tuvākajai dzelzceļa stacijai, kas neatrodas cilvēku mājām tuvākajā sliežu ceļu punktā un nav sasniedzama taisnā līnijā pāri laukiem, mežiem, gravām utt. Senākos laikos tādu attālumu veikšanai cilvēki izmantoja zirgus, tagad - personisko autotransportu. Ja tāds tagad vajadzīgs, lai tiktu līdz vilcienam, kas formāli aizvietojis autobusu ar pieturvietu tuvu cilvēku mājām, tad diez vai viņiem vairs vajadzīgs sabiedriskais transports. Bez jebkādām atrunām karte parāda, ka vilcienu kustība Madonā nepalīdz tiem, kuri brauca no Rīgas uz Lubānu vai atpakaļ.

KARTE APLIECINA, ka dzelzceļš neiet turpat, kur autoceļš, un Madona nav turpat, kur Lubāna

Tagad vairs nekam nevajadzētu izjaukt to, ka Latvijā nākamajā gadā jāparādās jauniem elektrovilcieniem, ar kādiem pat vārdos nevar aizvietot autobusus ne uz Gulbeni vai Daugavpili, ne uz Liepāju vai Ventspili. Pēc neveiksmes ar ES dāvinātās naudas izmantošanu dažādām Latvijas valdībām vajadzēja kopā gandrīz 10 gadus, lai savāktu naudu tikai šādu vilcienu pasūtījumam. Latvija apņēmusies līdz ar vilcienu piegādes sākumu samaksāt čehiem nākamgad 125,9 miljonus eiro un divos turpmākajos gados vēl pa 44,3 un 40,7 miljoniem eiro (summā 2011 miljoni). Aiznākamgad jauno vilcienu kustībai jākļūst intensīvai, bet tad kopējo pasažieru transportam piešķirto dotāciju apjoma saglabāšanas dēļ nāksies samazināt autobusu kustības intensitāti Lielrīgas reģionā, kura reālās robežas novelk elektrificēto dzelzceļa posmu izvietojums.

Jau nākamgad lielam cilvēku skaitam var nākties konstatēt, ka viņiem pierastā autobusu pietura vai nu oficiāli likvidēta līdz ar autobusu reisiem, vai kļuvusi par butaforiju, pie kuras piestāj viens autobuss dienā.

Drosmei atņemt cilvēkiem autobusus būtu jāizriet no ieguldījumiem jaunajos vilcienos. Tādējādi valsts spētu kaut daļēji atgūt ieguldījumus gan ar biļešu naudu no vilcienu pasažieriem, gan pārvirzot dotācijas no privātajiem pārvadātājiem uz savu PV. Paturot prātā ar nākamo gadu apmaksājamo rēķinu par 211 miljoniem, šogad autobusu kustībai atvēlēti nepilni 39 miljoni eiro starppilsētu satiksmei un 12 miljoni - mērķdotācija deviņām pilsētām par invalīdu bezmaksas pārvadāšanu. PV saņems 10,3 miljonus vispārējiem izdevumiem un 7,7 miljonus samaksai “Latvijas dzelzceļam” par tam piederošo sliežu izmantošanu. Valsts kopējās dotācijas sliežu uzturēšanai šogad paredzētas 23,9 miljonu eiro apmērā. Šā gada īpatnība ir iespēja visu nozaru pārstāvjiem lūgt un saņemt papildu finansējumu no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem, kuru kopsumma Latvijā tagad jau sniedzas uz miljardiem eiro.

Tomēr visu šeit uzskaitīto un vēl iespējamo izdevumu kopsumma dzelzceļam ir pieticīga, salīdzinot ar to, ka nupat kā “ceļu būvē sākusies rekordsezona” ar 325 miljonu eiro budžetu vienam gadam (būvsezonai). Finanšu pārsvars autoceļiem atspoguļo sabiedrības pieprasījumu un budžeta naudas dalīšanas inerci, lai gan neatbilst oficiālajai versijai par dzelzceļu kā prioritāti sabiedriskajā transportā. Tiesības uz rekordbudžetu autoceļiem Latvijai piešķirtas ar brīdinājumu, ka tās ir vienreizēja atlīdzība par kovidnoteikumu ievērošanu, nevis aizsākums autoceļu spodrināšanai gadu no gada.

Covid-19 ir iegansts vēl jo skaļāk sludināt ES “zaļo kursu”, kura konsekvence būtu pilnīga atteikšanās no naftas produktiem transportā. Latvijai neizdevās frāzēs par dzelzceļa transporta kopējām ekoloģiskajām priekšrocībām iesaiņot savu lūgumu Eiropas Komisijai, lai tā atļauj izmantot jaunu dīzeļvilcienu pirkšanai daļu no summas, kas Latvijai bija apsolīta dzelzceļu līnijas elektrifikācijas apmaksai un kuru Latvija atkal nespēja izmantot.

ES “zaļais kurss” viskategoriskāk prasa atteikties no naftas produktiem vieglajos un personiskajos transporta līdzekļos. Prasību tonis gan nav garantija prasību izpildei. Pirms vairāk nekā 10 gadiem izvirzītais lozungs par dzelzceļu kā transporta mugurkaulu Latvijā mierīgi sadzīvoja ar pasažieru dzelzceļa pārvadājumu apjoma samazinājumu atbilstoši tam, kā nācās norakstīt no padomju laika mantotos elektrovilcienus un dīzeļvilcienus. To vietā tikai jaunie elektrovilcieni gan nāk, bet vēl nav atnākuši. ES varētu gadīties tagadējo transportu iznīdēt sekmīgāk, nekā tā vietā likt transporta līdzekļus, ko darbina elektrība vai ūdeņradis. Tādā gadījumā lielākas izredzes lietot vispār jebkādus transporta līdzekļus Latvijā pienāktos tiem, kuri dzīvos tagadējo elektrovilcienu maršrutu un “Rail Baltic” tuvumā.