Jūras kravu mazāk, bet to dažādība lielāka
Gads vēl nav beidzies, tāpēc salīdzināšanai jāizmanto gada pirmo deviņu mēnešu rādītāji. Satiksmes ministrijas apkopotā informācija rāda, ka Latvijas ostās pārkrautie 30,2 miljoni tonnu kravu ir par 8,9% mazāk, nekā 2020. gada pirmajos deviņos mēnešos. Šāds samazinājuma temps ir nepārprotami lēnāks nekā 2020. gadā, kad šis pats rādītājs bija -28% pret 2019. gada deviņiem mēnešiem, taču ar to nav teikts, ka tagadējais kravu apjoma samazinājums būtu mazāk sāpīgs nekā pērn. Proti, šis samazinājums tuvojas robežlīnijām, aiz kurām ostām nāksies būtiski pārkārtot savu darbību izdevumu samazināšanas virzienā. Tūlīt pat jāuzsver, ka kravu apgrozījuma izmaiņas atsevišķās ostās nesakrīt ar izmaiņu kopējo rādītāju.
Rīgas osta noturējusi lielāko kravu apjomu 15,3 miljonus tonnu apmērā, taču no pērnā kravu daudzuma zaudējusi 13,2%. Ventspils ostā pārkrauti 8,3 miljoni tonnu kravu, bet procentuālā izteiksmē tās samazinājušās par 13,8%. Liepājas osta tagad jau reāli spēkojas ar Ventspili, jo Liepājā pārkrautais 5,1 miljons tonnu atbilst +8%.
1,6 miljoni tonnu kopā Latvijas mazajās ostās nozīmē pieaugumu par 23,7%. Mazāki kravu apjomi katrā no ostām veicina straujas kravu apjomu izmaiņas procentu izteiksmē. Izteiksmīgs piemērs ir Salacgrīvas osta ar 310 100 tonnām kravu, kuru daudzuma izmaiņas izsaka +50,7%.
No vienas puses, šā gada deviņos mēnešos pārkrautie 30,2 miljoni kravu nav nekas nepieredzēts un nenozīmē, ka ostas jāslēdz ciet. Aģentūras LETA arhīvā atrodamās senākās ziņas apraksta 1994. gadu. Vecie dati attiecas nevis uz deviņiem, bet uz 12 mēnešiem, kad pārkrautiem 34,7 miljoni tonnu kravu. Protams, ka šogad ostas turpina darboties un vēsturiskos rādītājus pārsniegs, taču līdz pagājuša gada līmenim neaizsniegsies. Atgādināšanas vērts ir arī toreizējais kravu sadalījums starp lielajām ostām. Toreiz 26,8 miljoni tonnu tikuši Ventspilij, jo pilnā sparā darbojās gan jēlnaftas, gan naftas produktu cauruļvads no Krievijas uz Ventspili. Abu šo vadu darbības ierobežošana līdz pat apturēšanai notika vairākos paņēmienos, tāpēc osta, kā arī pilsēta šīm izmaiņām paguva pielāgoties, ieguldot ostas ieņēmumus pieostas rūpnieciskās zonas izveidē. Rīgā toreiz pārkrauti 5,99 miljoni tonnu kravu, bet Liepājā - 1,1 miljons tonnu kravu.
No otras puses, ostu infrastruktūrā gan valsts kopā ar pašvaldībām, gan privātie piestātņu īpašnieki ieguldījuši daudz naudas. Tagad daudziem ieguldījumiem zudusi atdeve. Tas sāpīgi uzņēmējiem un apdraud kuģu ceļu, piestātņu u.tml. objektu uzturēšanu kārtībā līdz labākiem laikiem. Par to atgriešanos vērā ņemamu signālu nav.
Tomēr pārsteidzīgi būtu sacīt, ka labie laiki neiestāsies nekad un ostas jāslēdz ciet, lai zaudējumu summu nepalielinātu. Apmēram tā jau tika runāts pagājušā gadsimta 90. gados, ka līdz ar Padomju Savienības sabrukumu iznīkšot ostas, kas pielāgotas PSRS ārējās tirdzniecības vajadzībām.
Latvijas ostām tiešām klājās grūti gadus piecus, taču jau 90. gadu vidū apķērīgākie uzņēmēji un politiķi saprata, cik liels potenciāls šīm ostām tomēr piemīt uz nenosakāmi ilgu laiku. Tranzītkravu apkalpošana tika pasludināta par Latvijas Republikas pazīšanās zīmi.
Patlaban ostas liek lietā dažnedažādus paņēmienus, lai noturētos līdz labākiem laikiem. Rīgas osta pasteidzās informēt, ka vismaz septembra mērogā te jau noticis pavērsiens uz kravu daudzuma pieaugumu par 8% pret 2020. gada septembri. Savukārt lielākā atlikusī kravu grupa - mežsaimniecības produkti (attēlā) - deviņu mēnešu laikā augusi par 10% un sasniegusi 4,6 miljonus tonnu. Audzis konteinerkravu un graudu kravu apjoms.
Liepājā un Ventspilī ostu zīmoli ir prāmju līnijas, kuru pastāvēšana liecina, ka pilsētās attīstīta rūpniecība. Tā prasa gan ritmiskas izejvielu un sagatavju piegādes, gan iespējas nosūtīt patērētājiem produkciju.
Liepājas Speciālā ekonomiskā zona, kas veidota uz ostas bāzes, var lepoties ar Zviedrijas kuģniecības kompānija “Stena Line” šā gada 26. aprīlī paziņoto lēmumu papildināt starp Travemindi (Vāciju) un Liepāju kursējošo prāmju līniju ar trešo prāmi. Tādējādi reisu skaits tika palielināts no pieciem līdz septiņiem nedēļā atbilstoši pieaugošai kravu plūsmai starp Baltijas valstīm, Vāciju un Krieviju.
Savukārt Ventspilī “Stena Line” šā gada sākumā noslēgtā līgumā ar “Noord Natie Ventspils Terminals” apņēmās uzturēt prāmju satiksmi vēl 20 gadus. Līgums ietver kopīgus ieguldījumus termināļa zonā, lai apmierinātu aktuālās un nākotnes tonnāžas vajadzības reisos starp Ventspili un Nīnashamnu, kas ir īsākais maršruts starp Baltijas valstīm un Zviedriju. “Stena Line" satiksmi starp Ventspili un Nīnashamnu sāka 2012.gadā. Kopš tā laika prāmju kustības intensitāte ir divkāršojusies, pieaugot no viena prāmja un 10 reisiem nedēļā līdz diviem prāmjiem un 24 reisiem nedēļā. Septembra beigās Ventspilī tika atrādīts “Stena Line” kuģis “Stena Scandica” pēc Turcijā veiktas pārbūves - pagarināšanas un pielāgošanas piestāšanai Latvijas ostās. Nākamgad šo kuģi paredzēts nodarbināt maršrutā Liepāja-Trāveminde, jo starp Ventspili un Nīneshamnu palaidīs divus pilnīgi jaunus un vēl lielākus prāmjus, kuri šobrīd tiek būvēti Ķīnā par 200 miljoniem eiro.
Kopš Latvijas valsts neatkarības atjaunošanas šķita pašsaprotami, ka prāmju satiksmes ar citu valstu galvaspilsētām un vienkāršām lielpilsētām pienāksies pirmām kārtām Rīgai, taču vienmēr atradušies apstākļi, kuru dēļ nekādu prāmju līniju Rīgai tagad nav par spīti vairāk nekā 30 gadus ilgiem pūliņiem tādas izveidot. Šā gada 21. augustā Neatkarīgā sniedza pārskatu par notikumiem, kuru rezultātā “Rīga šajā kravu un cilvēku pārvadājumu konfigurācijā izrādās nevajadzīga”.
\
Uzzini pirmais, kas interesants noticis Latvijā un pasaulē, pievienojoties mums Telegram vai Whatsapp kanālā
