Martins Gauss: Nekas traks, ja lidmašīnai debesīs salūst viens no dzinējiem

Pēc sasveicināšanās M. Gauss ir nevis gatavs uzklausīt jautājumus, bet uzreiz rāda prospektus un tabulas, kurās skaitļos atainota “airBaltic” izaugsme kopš uzņēmuma dibināšanas 1995. gadā. Īpaši lepns M. Gauss ir par laika periodu no 2001. gada līdz mūsdienām - par savas uzņēmuma vadīšanas periodu. M. Gauss nenoliedzami ir kompetents uzņēmuma vadītājs. Ne velti viņš ir viens no nedaudzajiem, ja ne pat vienīgais, kurš spēj no jebkuras Latvijas valdības pat valstij grūtos laikos izdabūt naudu un pārliecināt valdību piekrist vairāku simtu miljonu vērtiem darījumiem. Kā viņš to spēj? Atbilde vienkārša - tādēļ, ka M. Gausa uzraugi “airBaltic” padomē, satiksmes ministri, premjeri nejēdz starptautiskā aviācijas biznesa nianses. Latvijas amatpersonu salīdzinoši zemais kompetences līmenis un M. Gausa talanti un profesionalitāte pārliecināt amatpersonas ir viņa panākumu atslēga.

“airBaltic” mājaslapā teikts, ka flotē ir 34 lidmašīnas. Tas atbilst patiesībai?

Pašlaik flotē ir trīsdesmit deviņas “Airbus A220-300” lidmašīnas. Četrdesmitā tiks piegādāta aprīlī. Līdz 2023. gada beigām saņemsim vēl papildus astoņas. Vēl divas tiks piegādātas 2024. gadā. Tad mūsu flotē būs 50 lidmašīnu.

Jūs joprojām uzskatāt, ka pieņemts pareizs lēmums iegādāties tieši “Bombardier A220-300” lidmašīnas?

Tas bija pareizs lēmums. Mēs arī turpināsim tās iegādāties. Bija iespēja iegādāties vēl papildus šīs lidmašīnas, un mēs šo iespēju izmantojām. Tādēļ šobrīd arī papildinām savu floti.

Vai, izvēloties A 220-300, tika analizēti arī citi piedāvājumi no “Boeing” vai “Airbus”?

Sākot vadīt uzņēmumu 2012. gadā, vienīgais piegādātājs, ar ko tika vestas sarunas par iespējamo lidmašīnu piegādi, bija “Airbus”. Nolēmu, ka uzaicināšu iesniegt piedāvājumus gan “Boeing”, gan “Airbus”. Vēlāk tika piesaistīts arī “Bombardier”, kurš izgatavo šos A220 lidaparātus. Konkurss tika noorganizēts 2012. gadā ar trim piegādātājiem. Mēs lūdzām visiem trim uzņēmumiem “Boeing”, “Airbus” un “Bombardier” iesniegt piedāvājumus par desmit lidmašīnām. “Airbus” gadījumā tas bija modelis “A-319 Neo”, “Boeing” gadījumā tas bija “737-700 MAX” modelis, savukārt “Bombardier” mums sagatavoja piedāvājumu par CS 300, kas šobrīd ir A220-300. Visi trīs modeļi bija paredzēti 150 sēdvietām. Jāatzīst, ka tajā brīdī šādi lidaparāti faktiski nebija pieejami. Tie atradās projektēšanas fāzē. To ražošana nebija uzsākta. Iesniedzot savu piedāvājumu, mēs lūdzām iesniegt arī garantijas, ka ar šādiem parametriem lidaparāti tiks izgatavoti, ka tos ir iespējams saražot. Devām pāris mēnešus laika sagatavot piedāvājumus. Ar pretendentiem notika pārrunas, un tad tika pieņemts lēmums. Visi šie modeļi šobrīd tiek izmantoti aviācijā dažādās pasaules vietās.

Vai no tehniskā viedokļa lēmums izvēlēties tieši A220-300 bija pamatots?

Kā mēs tagad varam redzēt, kaut kādā mērā nospēlēja lomu veiksme, ka izvēlējāmies pareizo modeli. Pārējās lidmašīnas vai nu netiek izmantotas, vai arī ir mazāk efektīvas. Visiem modeļiem bija jaunās paaudzes turbotehnoloģijas dzinēji. Mūsu izvēlētais modelis izrādījās efektīvāks degvielas patēriņa ziņā, tas patērē par 20-25% mazāk degvielas nekā pārējie analogi. Iemesls tam ir tāds, ka “Airbus 319 Neo” un “Boeing 737 MAX” ir smagāki. Piemēram, “Boeing 737-700” ir par aptuveni piecām tonnām smagāks. Tad rēķiniet - tas ir aptuveni 50 pasažieru svars, un attiecīgi šīs lidmašīnas patērē vairāk degvielas. A220 lidmašīna tiek uzskatīta par labāku, jo tai ir mazāks degvielas patēriņš salīdzinājumā ar “Airbus A319” modeli un “Boeing 37” modeli. Ja runājam par lidmašīnu klasi, kurās ir 150 sēdvietu, tad A220 lidmašīnas pasaulē tiek uzskatītas par labākajiem modeļiem. Runājot par “Airbus A319” modeli vai “Boeing 737”, zinu, ka pasaulē ir pasūtījumi arī šiem lidaparātiem, taču tos pārsvarā pasūta privātie klienti savām privātajām vajadzībām. “Boeing 737” plaši tiek izmantots civilajā aviācijā pasažieru pārvadājumos ASV. 2011. gadā mēs nezinājām, ka A220 modelis ar 150 sēdvietām šajā klasē būs viens no labākajiem, jo tolaik tas bija vēl tikai projektēšanas fāzē.

Tieši tā. 2011. gadā neviens vēl nezināja, kā strādās šīs jaunās tehnoloģijas. Vai, pieņemot lēmumus, izvērtējāt drošības riskus, tajā skaitā arī dzinēju darbības riskus, un kurš izvērtēja šos drošības aspektus?

Kad tiek izstrādātas jaunas tehnoloģijas, tiek veiktas arī pārbaudes. Tās notiek vairākus gadus. Šos jaunās tehnoloģijas dzinējus sāka izmantot arī “Bombardier”. Mums pasūtīto lidmašīnu piegādes tika atliktas par veselu gadu, jo tika konstatētas dažādas dzinēja problēmas izstrādes fāzē. Piemēram, gadījumā ar “Boeing 737 MAX” tas jau ir publiski zināms. Pēc šīs tehnoloģijas izstrādes, kad dzinēji tika uzstādīti lidmašīnās un tās tika palaistas ekspluatācijā, notika divi negadījumi. Tādēļ šo “737 Max” modeļu ražošanu apstādināja. Tāpat arī “Airbus A319” modeļu izstrādē bija nobīdes. Tika konstatētās dažādas problēmas, dzinējus montējot, un aizkavējās arī šo modeļu piegādes.

Pirms jauna modeļa iznākšanas aviācijas tirgū tie iziet sertifikāciju. Sertificē divas organizācijas: Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūra (EASA) Eiropā un ASV Federālā aviācijas pārvalde (FAA). Tas pats attiecas arī uz satelītantenām, kuras mēs gatavojamies izmantot. Sertifikācija prasa ilgu laiku. Tādēļ mums līgumā paredzētie piegādes termiņi tika kavēti. Tika konstatētas problēmas dzinēju tehnoloģijā. Kad saņēmām pirmo lidmašīnu ar šo sertificēto dzinēju, mēs varējām būt pārliecināti, ka šis dzinējs ir lidošanai pilnīgi drošs. “Boeing 737 MAX” modeļa gadījumā, neskatoties uz to, ka tas bija sertificēts, notika divi negadījumi. Tādēļ tika nolemts šo projektu atsaukt. “Airbus A319” modelim bija līdzīgs dzinējs, un tas parādījās tirgū arī ar kavēšanos.

Atcerēsimies, ka mēs 2011. gadā noorganizējām konkursu, parakstījām piegāžu līgumu un pēc tam attiecīgi arī tika būvētas šīs mūsu lidmašīnas. Savukārt pirmais klients, kurš pasūtīja šos dzinējus, bija “Lufthansa” 2008. gadā. Pēc to pilnas sertifikācijas, pēc visām drošības pārbaudēm tos viņi saņēma tikai 2016. gadā. Mēs saņēmām pēc pieciem gadiem. “Lufthansa” gaidīja astoņus gadus.

Vai kontraktā ir iekļautas garantijas gadījumā, ja dzinējos notiek tehniskas kļūmes, kļūmes datorprogrammā? Vai tiek kompensēts remonts un mezglu nomaiņa?

Kad tiek iegādātas jaunas lidmašīnas, tiek sniegtas gan tehniskās garantijas, gan arī līguma garantijas. Tehniskās garantijas attiecas uz regulārajām tehniskajām apkopēm, kuras jāveic šīm iegādātajām lidmašīnām. Līgumā paredzētas arī papildu garantijas attiecībā, piemēram, uz degvielas patēriņu, uz lidojuma rādiusu, cik tālu šie lidaparāti var nolidot. Tiek dotas garantijas attiecībā uz maksimālo kravas svaru, garantijas arī dzinējiem.

Jums ir jāsaprot, ka šie līgumi par lidmašīnu iegādi ir vairāku simtu lapu apjomā. Bez mūsu speciālistu piesaistīšanas šādos gadījumos tiek piesaistīti arī starptautiskie juridiskie biroji. Tie tad arī nodarbojas ar līgumu nosacījumu noformēšanu. Vienas lidmašīnas iegāde nozīmē darījumu par 90 miljonu dolāru lielu summu. Tas nav līdzīgi kā iegādāties automašīnu. Tādēļ lēmumi par šādām iegādēm tiek pieņemti ļoti ilgi. Strādājot iepriekšējā darbā, pats arī pārvaldīju 40 “Boeing 737” lidmašīnu modeļa iegādes. Mums bija nepieciešami vairāki gadi, lai šo darījumu noslēgtu. Iesaistījām gan pašu speciālistus, gan arī ārējos konsultantus. Ja ņemam par piemēru “airBaltic” flotes iegādi, tad tās vērtība ir 5,9 miljardi eiro. Tās ir milzīgas investīcijas, un līdz ar to tiek pieņemti ļoti atbildīgi lēmumi. Tādēļ mēs piesaistām ļoti plašu speciālistu loku. Rezumējot teikto, tiek dotas ne tikai tehniskās garantijas, bet arī papildu garantijas, tajā skaitā dzinējiem, to kalpošanas ilgumam, degvielas patēriņam. Līgumā ir iestrādāti arī nosacījumi attiecībā uz piegāžu kavējumiem, uz gadījumiem, kad dzinējs nedarbojas vai tas kādu iemeslu dēļ nav izmantojams.

Lasu Vikipēdijā aprakstu par “airBaltic” jaunajās lidmašīnās izmantoto dzinēju “Pratt & Whitney”. Ir pieminēts 2020. gada 12. februāra negadījums “airBaltic” reisā no Rīgas uz Malagu. Lidmašīnā A220-300 notikusi kļūme dzinējā. Tur rakstīs, ka šis dzinējs vienkārši izslēdzies. Kā tā?

Jā. Šādi negadījumi mūsu aviācijas nozarē diemžēl notiek. Mūsu lidaparāti ir aprīkoti ar divu tipu dzinējiem. Viens no tiem ir “Pratt & Whitney” dzinējs, kas ir modernāks dzinējs un tiek izmantots modernākās lidmašīnās. Kā modernāks dzinējs, tas ir aprīkots ar iekšējās drošības sistēmām. Šī sistēma nosūta pilotam signālu. Problēmu gadījumā notiek ķēdes reakcija un pakāpeniski šis dzinējs tiek izslēgts. Problēmas tas nesagādā, jo ar vienu dzinēju ir iespējams pabeigt reisu un nonākt nepieciešamajā galamērķī. Ja dzinējs automātiski neizslēgtos, tad tas pilotam būtu jāizdara manuāli.

Jāapzinās, ka mēs gadā apkalpojam 64 tūkstošus reisu. Protams, ka kaut kādos procentos notiek šādas tehniskas kļūmes. Pasaulē ir vesels loks entuziastu, kuri seko līdzi šādai informācijai. Visa šī informācija ir publiski pieejama un ļoti labi zināma. Bez šī sekotāju loka arī EASA Eiropā un ASV FAA veic savu izmeklēšanu un publisko savu oficiālo slēdzienu par to, cik droši ir šie dzinēji. Šie dzinēji ir sertificēti. Mēs izmantojam “Pratt & Whitney 1500G”. “Pratt & Whitney” dzinēji ir labāki un modernāki, taču tie joprojām tiek pilnveidoti, jo tehniskās izstrādes procesā nav sasnieguši savas pilnās tehniskās gatavības punktu.

Cik bieži bija jāmaina dzinēji “airBaltic” lidmašīnām laika periodā no 2011. gada?

Tehniski, ja šie dzinēji ir uzstādīti uz “Boeing 737” modeļa, tie var maksimāli nolidot 25 000 stundu, ar nosacījumu, ja tie tiem regulāri tiek veiktas tehniskās apkopes. Lidmašīnām, kuras iegādājāmies 2016. gadā, dzinēji šobrīd ir nolidojuši 3,5 tūkstošus stundu. Jā, vairāki dzinēji ir aizvietoti. Bet tas process ir tāds: tiek veiktas tehniskās apkopes, tiek veikti tehniskie papildinājumi, un tiek uzlabots dzinējs. Šis izstrādes process turpinās arī ekspluatācijas laikā. Kopš 2016. gada apkopju rezultātā esam nomainījuši 100 dzinēju. Protams, ka mēs arī nākamajos gados tehnisko apkopju laikā turpināsim nomainīt dzinējus, jo nepārtraukti tiek veikti uzlabojumi un papildinājumi. Kā jau teicu, lai dzinējs sasniegtu pilnu tehnisko jaudu vai tehnisko iespēju robežu, ir nepieciešami apmēram divdesmit gadi. Tādēļ dzinējs tiek pilnveidots un papildināts, līdz šī tehnoloģija tiek pilnībā izstrādāta. Varam sagaidīt, ka 2035. gadā vai 2040. gadā parādīsies jaunie ūdeņraža dzinēji. Ja runājam par CFM 556 dzinējiem, kuri ir uzstādīti “Boeing 737” lidmašīnām, tad šī tehnoloģija parādījās 1968. gadā un tikai 2012. gadā bija sasniegusi savu tehniski augstāko punktu un maksimālo kalpošanas laiku 25 000 stundu.

Viens no galvenajiem parametriem, uz ko vērsta optimizācija, ir degvielas patēriņa samazināšana. Jaunie dzinēji ļauj mums ietaupīt degvielu 20-30% apmērā. Pagājušajā gadā kopējās izmaksas degvielai mums bija 160 miljoni eiro. Iedomājieties, kaut vai 1% ietaupījums uz degvielu būtu 1,6 miljoni. Mūsu lidmašīnām, kurām ir uzstādīti jaunie “Pratt & Whitney” dzinēji, salīdzinājumā ar “Boeing” modeļiem, kuriem uzstādīti CFM 556 tipa dzinēji, degvielas ietaupījums ir 22%, kas uz šiem 160 miljoniem ir 35 miljoni. To mēs ietaupām.

Cik vidēji jaunu dzinēju gadā jāiepērk? Jūs tos pērkat vai pasūtāt līzingā? Kā izdevīgāk?

Šobrīd situācija ir tāda. Mums tiek piegādāta lidmašīna. Tā ir aprīkota ar diviem dzinējiem. Bez tiem mums ir papildus vēl septiņi dzinēji, kurus esam iegādājušies savā īpašumā. Kad šo lidmašīnu pārdodam tālāk, tā pieder līzinga uzņēmumam. Ja mēs šo lidmašīnu nomājam no līzinga kompānijas, tad par šiem dzinējiem atbild līzinga kompānija un mums par to vairs nav jāuztraucas. Pašlaik mums flotē ir 39 lidaparāti, katrs ar diviem dzinējiem, kas ir kopā 78 dzinēji, plus vēl septiņi rezerves dzinēji, kurus esam papildus iegādājušies.

Jums jāsaprot arī, kā notiek process. Ja kādai no lidmašīnām dzinējs tiek noņemts un tiek nodots tehniskajai apkopei vai pilnveidojumiem, tad tas nozīmē, ka lidmašīna nelido un atrodas dīkstāvē. Ir bijušas situācijas, kad mums dīkstāvē ir bijušas lidmašīnas - gan šogad, gan arī pagājušajā gadā. Pagājušajā gadā dzinēju apkopju un uzlabojumu dēļ 11 lidaparāti atradās dīkstāvē. Šobrīd 14 lidmašīnas atrodas uz zemes un nelido tādēļ, ka tiek veiktas tehniskās apkopes un tehniskie uzlabojumi dzinējiem. Mēs prognozējam, ka uz vasaru mums tiks nodrošināti visi nepieciešamie dzinēji un tie no apkopēm atgriezīsies atpakaļ mūsu uzņēmumā.

Jūlijā mums būs visi dzinēji atpakaļ, bet uz gada beigām, pēc mūsu prognozēm, mums dažādos laika posmos varētu trūkt no sešiem līdz septiņiem dzinējiem. Līdztekus strādājam ar “Pratt & Whitney”. Arī viņi mēģina prognozēt dzinēju apkopi un dzinēju rotāciju. Pasaulē daudzi “Airbus” un “Boeing” lidaparāti ir aprīkoti ar “Pratt & Whitney” dzinējiem, un tiem visiem ir nepieciešami uzlabojumi. Tādēļ rodas arī dzinēju iztrūkumi un lidmašīnas atrodas dīkstāvē. Tirgū ir novērojams šo rezerves daļu trūkums.

Otra lielā problēma ir darbaspēka trūkums. Tiek solīts, ka uz 2024. gadu šīs divas problēmas tiks atrisinātas un ar dzinēju rotāciju nevajadzētu būt problēmām.

Minējāt, ka dīkstāvē atrodas 14 lidmašīnas. Ārā pa logu redzu tikai piecas.

Nē, tur tālāk ir vēl. Kopā četrpadsmit.

Ja lidmašīna atrodas uz zemes, tas aviokompānijai nozīmē zaudējumus. No kādām sadaļām segsiet šos zaudējumus - no ieņēmumiem, vai lūgsiet dotācijas no valsts budžeta?

Šis modelis darbojas šādi - ja lidmašīna lido un pārvadā pasažierus, “airBaltic” gūst ieņēmumus. Ja lidmašīna nelido, jo atrodas dīkstāvē, tad mēs pasažierus nevaram apkalpot - nav ieņēmumu. Tādos gadījumos raugāmies, vai varam pasažierus apkalpot sadarbībā ar citām aviokompānijām. Ja cita aviokompānija veic mūsu reisus tāpēc, ka mūsu lidmašīna to nevar veikt, tad “Pratt & Whitney” kompensē izdevumus (rāda grafikus un datus, kuros redzams, ka vasarā dzinēju skaits solās būt pietiekams, bet gada nogalē atkal trūks dzinēju).

Cik mēnesī izmaksā lidmašīnas īrēšana no citas aviokompānijas?

Šādos gadījumos izmantojam aviokompāniju “Smartwings”, “Avion Express”, “Lufthansa”, “Finnair” pakalpojumus. Ja mēs savus pasažierus novirzām uz viņu reisiem, mums ir jāmaksā stundas likme - stundā trīs līdz četri tūkstoši ASV dolāru. Mēs viņiem maksājam par mūsu reisu apkalpošanu. Šajā samaksā ir iekļauta lidmašīnas izmantošana, borta apkalpe, tehniskā apkope, kā arī apdrošināšana. Līdztekus tam mums ir jāsedz arī parastās izmaksas, kuras ir saistītas ar reisu veikšanu - degviela, gaisa dispečeru pakalpojumu izmantošana, lidostas pakalpojumu izmantošana (rāda tabulas, cik kas maksā).

Cik jums mēnesī jāmaksā par vienu līzingā ņemto lidmašīnu?

Pieņemsim, ka lidmašīnas tirgus cena, par kuru tā tiek iegādāta, ir 90 miljoni eiro. Faktiskā cena var atšķirties. Tiek noslēgts piegādes līgums. Pirmajos divos gados mums jāsamaksā viens, divi vai trīs procenti no iegādes summas. Sasniedzot piegādes termiņu, ir jāizmaksā atlikusī summa, kas varētu būt, piemēram, atlikušie 70 miljoni. Tā kā šādu līdzekļu uzņēmumam nav, tad šī lidmašīna tiek pārdota līzinga uzņēmumam, kurš kļūst par šīs lidmašīnas īpašnieku, no kura tiek nomāts šis lidaparāts. Taču būtiski - šim līzinga uzņēmumam šo lidmašīnu ir iespējams pārdot par, piemēram, 95 miljoniem. Tādējādi ražotājs saņem atlikušo summu no 90 miljoniem, bet pieci miljoni tiek uzņēmumam apgrozāmajos līdzekļos, kurus “airBaltic” var izmantot. Parasti no šāda līzinga uzņēmuma lidmašīnas tiek nomātas uz 12 gadiem, par ko ir paredzēta mēneša maksa vidēji 250 000 līdz 260 000 eiro. Papildus tam vēl nāk tehniskās apkopes izmaksas. Līgumā ar piegādātāju ir minēts, ka mēs nedrīkstam atklāt faktisko lidmašīnas iegādes cenu, jo mums tiek piedāvātas arī atlaides.

Parasti šādi līzinga līgumi tiek noslēgti uzreiz par četriem lidaparātiem. Līzinga kompānijas piemeklējam konkursa kārtībā. Līzinga kompānijām no visas pasaules ir iespējas pieteikties uz līzinga pakalpojumu nodrošināšanu. Tā rīkojas visas lidsabiedrības. Šobrīd “airBaltic” īpašumā ir astoņi lidaparāti un 31 lidmašīna tiek nomāta no līzinga kompānijām. Šie līzinga dati skrupulozi parādās gada pārskatos. Nav taisnība, ka mēs turam slepenībā datus par līzinga pakalpojumiem. Formējot līzingu, iesaistās ne jau tikai divas puses - līzinga devējs un mēs, līzinga ņēmēji. Pie darījuma strādā arī ārvalstu juridiskie biroji.

(Rāda foto. Attēlā redzama līguma parakstīšana ar ASV kosmosa tehnoloģiju uzņēmumu “SpaceX”.)

Nav tā, ka Martins Gauss viens pats var noslēgt šādu līgumu. Latvijas mērogiem mēs esam liels starptautisks uzņēmums, un mums ir jāpiesaista starptautiskie juridiskie biroji. Tas nav ātrs process Viena līzinga darījuma sarunu vešana ilgst aptuveni 12 mēnešus. Mums jāizcīna sev labākie nosacījumi. Par savām interesēm cīnās arī līzinga uzņēmums. Piemēram, pēc viena vai diviem gadiem Latvijā uzzinās, ka “SpaceX” sadarbojas ar “airBaltic”. Šobrīd darbs notiek aizkulisēs. Tas ir ilgs darbs. Darbs pie līzinga līgumiem aizsākās 2011., 2012. gadā.

Daudzi Latvijā nenovērtē to, ko ir sasniedzis “airBaltic”. Daudzi saka: Gausam algā tiek maksāts miljons. Bet jums arī ir jāapzinās, kāds darbs tiek ieguldīts, lai šāds liels uzņēmums varētu starptautiski veiksmīgi darboties.

(Rāda foto. Tur redzams M. Gauss jaunības dienās slēdzam līgumu par 40 “Boeing” lidmašīnu iegādi 2006. gadā. Redzami vācu uzņēmējs Hanss Rudolfs Verls un uzņēmējs doktors Lucs Helmigs - vācu multimiljardieris.)

Helmigam pieder daudzi uzņēmumi. Minētie lidaparāti (2006. gadā iegādātie) un viss aviācijas uzņēmums tika pārdots “Air Berlin”. Man pasaulē ir ļoti laba reputācija, bet vietējie mediji mani sunī un daudz ko pārmet. Bet, piemēram, Vācijā un ASV mani pazīst kā augsta līmeņa profesionāli. Latvijā mediji uzdod jautājumus, kāpēc “airBaltic” vadītājs saņem vienu miljonu! Bet, jebkurā gadījumā, ar katru jaunu valdības vadītāju un satiksmes ministru, neskatoties uz visām negācijām, es protu viņiem izskaidrot, kā tiek vadīts uzņēmums. Un kad tiek kliedētas jebkādas šaubas par vadītāja profesionalitāti, man ministra atbalsts vienmēr ir! Man ir nācies skaidrot visus šos aspektus satiksmes ministriem Aivim Ronim, Anrijam Matīsam, Uldim Augulim, Tālim Linkaitam, Jānim Vitenbergam. Gala rezultātā pēc maniem skaidrojumiem visi ir sapratuši, ka no profesionālā viedokļa Gausam nav ko pārmest. Savulaik arī Valdis Dombrovskis atbalstīja līzinga līguma noslēgšanu. Pēc tam arī Māris Kučinskis. Ir skaidroti visi aspekti arī Laimdotai Straujumai un Krišjānim Kariņam, un rezultātā valsts vadītāju atbalsts man vienmēr ir bijis.

Atgriežoties pie Luca Helmiga. Viņš sāka karjeru kā ārsts. Izveidoja savu slimnīcu. Viņš bija arī akcionārs aviokompānijā, kura pēc tam viņam tika nodota. Visi šie dati ir pieejami. Vācijā nav pieņemts to slēpt. Es varu tikai pateikties liktenim, ka dzīvē esmu sastapis tādus cilvēkus kā Lucs Helmigs un Hanss Rudolfs Verls. Viņi man ir palīdzējuši augt profesionāli. Viņi ir bijuši mani darba audzinātāji un palīdzējuši kļūt par tādu “airBaltic” vadītāju, kāds es pašlaik esmu.

Es turpinu satikties gan ar Helmigu un citiem. Viņi brauc arī uz šejieni. Diskutējam par dažādiem uzņēmējdarbības jautājumiem. Tas gan nenozīmē, ka viņiem ir kādas intereses vai kādi plāni attiecībā uz “airBaltic”. Verla kungam pieder divi aviouzņēmumi, un viņš iegādājās vēl divus. Viņš savu kapitālu izveidoja, pateicoties tam, ka ražoja drēbes. Šiem kungiem šobrīd ir 75 gadi. Kad es sāku strādāt pie viņiem, kad viņi paņēma mani - jaunu, 34 gadus vecu speciālistu savā paspārnē, Verla kungs mani uzreiz iecēla par vienu no viņa lidsabiedrības izpilddirektoriem. Man bija iespēja strādāt starptautiskā uzņēmumā un gūt starptautisko pieredzi, kuru es attiecīgi arī esmu pārnesis uz “airBaltic” un padarījis “airBaltic” par lielu starptautisku uzņēmumu.

Protams, Latvijā latviešiem ir grūti pieņemt, tajā skaitā arī presei, “pietiek.com”, “nra.lv”, “delfi.lv”, “jauns.lv”, ka mēs saņemam valsts un valdības atbalstu, valsts finansējumu laikā, kad ir nepieciešama nauda izglītībai vai slimnīcu būvniecībai. Bet tomēr man ar savu profesionalitāti ir izdevies pierādīt, ka ieguldītie līdzekļi nes atdevi. Kāda gan man būtu vērtība kā profesionālim, ja es teiktu: nu labi, nedodiet naudu, mēs “airBaltic” pametam likteņa varā, lai notiek, kas notiek. Tas nebūtu profesionāli!

(Rāda tabulas ar cipariem. Tajās redzams “airBaltic” saņemtais atbalsts no valsts budžeta.)

Budžeta atbalsts, sākot no 1995. gada, kopsummā ir 543 miljoni eiro, tajā skaitā arī 340 miljoni kovida gadu zaudējumi. Tā ir summa, kura būs jāatmaksā valstij. Paralēli šeit varat redzēt, cik ir samaksāts nodokļos. Tie ir 312 miljoni un vēl procenti Valsts kasei par aizdevumu.

Ja runājam par mums sniegtā atbalsta ietekmi uz IKP, tad jāņem vērā arī, ka “airBaltic” darbība nav tikai pasažieru pārvadāšana. Tie ir arī pasta sūtījumi. Arī “Narvesen”, kurš strādā gan lidostā, gan citās vietās. Tie ir nodokļi arī no ieņēmumiem, kurus nodrošina tūristi. Viņi izmanto viesnīcas. 50% no lidostas “Rīga” darbības apjoma ir tieši saistīti ar mūsu darbību. Mēs strādājam arī Igaunijā un Lietuvā. Mūsu darbiniekiem līgumi noslēgti Latvijā un nodokļi tiek maksāti Latvijā, pat neraugoties uz to, ka ir izveidoti lielie centri gan Tamperē, gan Viļņā. Mēs aktīvi darbojamies arī Cīrihē. Šogad plānojam kļūt par sesto lielāko uzņēmumu Latvijā, kas ir ne tikai liels sasniegums, bet arī milzu atbildība. Ja nebūtu šo papildu pakalpojumu, mēs būtu neliels uzņēmums. Pateicoties valsts atbalstam, mēs esam pietiekami moderns uzņēmums. Mēs lidojam ar modernām, nevis ar vecām lidmašīnām.

Paudāt sarūgtinājumu, ka Latvijas mediji pret jums izturas kritiski. Slavējot sevi, minējāt autoritātes Vācijā, no kurām esat mācījies, kuras veiksmīgi taisa biznesu, tajā skaitā aviācijas biznesu, un būvē slimnīcas. Bet jūsu minētās autoritātes taču neiet pie Vācijas valdības un nelūdz tai finansiālu atbalstu?

Problēma tajā, ka akcionāru struktūrā, kāda ir “airBaltic”, Latvijas valstij pieder 97,97% akciju, bet Larsam Tūsenam - 2,03%. Ja tas būtu privātiem akcionāriem piederošs uzņēmums, tad viņiem arī lūgtu līdzekļus, lai “airBaltic” varētu stabili darboties un gūt peļņu. Kad mūsu akcijas sāks kotēt biržā, mums būs lielākas iespējas piesaistīt privātos akcionārus, no kuriem tad savukārt varēs piesaistīt līdzekļus, un nebūs jālūdz budžeta atbalsts. Skaidrs, ka šī nauda vairāk vajadzīga izglītībai, veselībai, ceļu remontam. Taču, tā kā ir šāda akcionāru struktūra, kas šajā gadījumā ir Latvijas valsts, kurai pieder 97% kapitāla daļu, tad tā nākas rīkoties.

Piemēram, “Lufthansa” jau arī rīkojās līdzīgi. Viņi savai valdībai palūdza no budžeta piešķirt 11 miljardus eiro. Tad ātri sagatavojās un savas akcijas nokotēja biržā, piesaistīja papildu akcionārus, no kuriem saņēma naudu un uzreiz to atmaksāja valsts budžetā. Līdzīgi lidsabiedrības ir rīkojušās gan Francijā, gan Lielbritānijā, gan citās valstīs. Kolīdz “airBaltic” tiks kotēts biržā, līdzekļus būs iespējams piesaistīt no privātajiem investoriem.

Jāatceras, ka dažādu krīžu iespaidā nebūtībā ir aizgājušas daudzas lidsabiedrības - gan “Norvegian Air”, gan Igaunijas un Lietuvas lidsabiedrības. Taču “airBaltic” ir izdzīvojis, pateicoties akcionāram, valsts atbalstam. Neko nevēlos pārmest par “Rail Baltica” īstenošanu vai “Latvenergo” darbu, vai izglītības sistēmas darbību. Tas ir politiķu uzdevums par to runāt. Mans uzdevums ir nodrošināt, lai “airBaltic” darbojas veiksmīgi un lai tam ir nepieciešamie līdzekļi to paveikt. Jāatceras arī, ka negatīva publicitāte kaitē tieši uzņēmumam un tā akcionāriem - ne jau Martinam Gausam kā vadītājam. Martins Gauss ir un paliks labais puika!

Intervijas turpinājums būs lasāms otrdienas "Neatkarīgajā".

Intervijas turpinājumā par to, vai “airBaltic” sadarbībā ar “SpaceX” piedāvās lidojumus kosmosā, kādēļ “airBaltic” vēlas būvēt angāru par 60 miljoniem un pērk līzingā dārgus elektriskos “Audi” automobiļus par 100 000 eiro, par Martina Gausa rocību, viņa īpašumiem un to, kā viņš spēj izdzīvot ar mazāku algu nekā Maiklam O’Līrijam, kā arī par viņa latviešu valodas zināšanām un to, kādēļ viņš publiski izvairās runāt latviski.

Uzzini pirmais, kas interesants noticis Latvijā un pasaulē, pievienojoties mums Telegram vai Whatsapp kanālā