Kas notiks vai nenotiks ar mūsu auto ceļiem un dzelzceļiem?
Intervijas sākums šeit.
Aprīlis ir starta mēnesis kārtējai ceļu būvdarbu sezonai. Kāda tā būs 2024. gadā?
Salīdzinot ar pagājušo gadu, esam palielinājuši būvdarbi kopējo tāmi no 142 līdz 156 miljoniem eiro. Un tas laikā, kad inflācija nebūt nav ar divciparu skaitli.
Tik un tā gribētāju redzēt ceļu būvdarbus savā tuvumā ir daudz vairāk, nekā to, kuri šādus būvdarbus ieraudzīs.
Ministrs ir ticies ar triju plānošanas reģionu padomēm un tiksies arī ar ceturto. Iepriekš bija tā, ka ministram iedod sarakstu ar ceļu posmiem, kurus vajadzētu salabot, un ministrs kaut ko šajā sarakstā atstāj un kaut ko izsvītro, atkarībā no tā, kur, viņaprāt dzīvo viņa vēlētāji vai ir kādas politiskas vienošanās. Mēs vēlamies, lai būtu konkrēti kritēriji, kas nebūtu viens vienīgs - satiksmes intensitātes kritērijs. Ceļi pierobežā vai ceļi uz skolu, ir pansionātu ir jāuztur kārtībā jebkurā gadījumā. Protams, ka visam naudas nekad nepietiks, bet nebūs politiskas pieejas.
Nē, nē, pieeja nebūt nebija politiska, bet populistiska: ja cilvēki prata uzģenerēt troksni, kā, piemēram, bērnu vēstules Valsts vai Ministru prezidentam, tad to pieņēma par apliecinājumu, ka attiecīgajā apvidū kāds vēl tiešām dzīvo un tad ir jēga ceļu kaut cik salabot.
Šodien [8. aprīlī] “Latvijas Valsts ceļi” publicēja karti ar tiem ceļu posmiem, kas šogad tiks salaboti. Papildus vēlos kliedēt šaubas par Bauskas apvedceļu. Mums šķiet, ka ceļš ir jābūvē. Virzīsim uz valdību projektu par ceļa būvi privātās un publiskās partnerības kārtībā. Ķekavas apvedceļa būves piemērs ir izcils. Domājam to pašu modeli pārlikt uz Bauskas un Iecavas apvedceļiem.
Ceļš izcils, bet par to būs jāmaksā desmitiem gadu desmiti miljoni eiro gadā.
Visam ir plusi un mīnusi. Nebūtu finansiālu saistību, ja nebūtu jauna ceļa.
Taisnība, ka Ķekavas apvedceļš bija pārslogots, bet tagad paralēli iet divi autoceļi un ies arī “Rail Baltica", ko Latvijas valdība un Briškena kungs personīgi apņēmies panākt. Tālāk viss tas pats kaut kad nākotnē turpināsies gar Iecavu un Bausku. Tāds ceļu izvietojums nekādi neatbilst “zaļajiem”, tātad arī “progresīvajiem” lozungiem pret autotransportu.
Filozofiskā atšķirība starp mums un [savulaik satiksmes ministra amatā bijušā Tāļa] Linkaita kungu ir tāda, ka [Linkaita 2020. gada vasarā apsolīto] ātrgaitas šoseju vietā vajag likt dzelzceļu kā sabiedriskā transporta mugurkaulu. Tajā skaitā dzelzceļa elektrifikāciju un bateriju vilcienus kā pagaidu līdzekli.
Vai tas nav gadu desmitu jautājums - elektrisko kontaktīklu izbūves atsākšana pēc tam, kad jau sākto dzelzceļa elektrifikācijas projektu Latvija atmeta?
Tāpēc labāk sākt šodien, nekā vēlāk. Tas pats attiecas uz dzelzceļa staciju pārbūvi, peronu paaugstināšanu, ko “Latvijas dzelzceļš” nekādi nevar pabeigt. Esam devuši skaidrs norādes uzņēmumam, ka tas jāizdara. Ministra iniciatīva ir “stacija 2.0”. Tāpēc mēs pagājušajā gadā atcēlām [2023. gada augustā pieņemto] lēmumu slēgt sešas stacijas. Nē, mēs neko neslēgsim, jo stacijām ir liels potenciāls: pie tām var būt autostāvlaukums, tajās var būt pasta nodaļa. Stacijām jābūt daudz kam vairāk nekā jumtiņam.
Pagaidām peronu vietā paceltas vilcienu un autobusu biļešu cenas. Ko par to dosiet pasažieriem pretī?
Pilnīgi jāpārtaisa sodu politika attiecībā pret autobusu pasažieru pārvadātājiem, jo pēc 2019. gada līgumiem šiem uzņēmumiem jāsamaksā 500 eiro par 50 neizpildītiem reisiem, bet par 51 vai 200 neizpildītiem reisiem jāmaksā tikpat. Ministrs jau kopš oktobra ir teicis, ka sodu politika pilnīgi jāpārtaisa. Sodiem jābūt tādiem lai reisu atcelšana būtu uzņēmumiem finansiāli sāpīga.
Kopš oktobra saka, jā jābūt, bet aprīlī nekā vēl nav.
Politiskais uzstādījums ir.
Vai varat saņemt politisko drosmi un juridiskus argumentus, lai atceltu 2019. gadā sākto konkursu par pasažieru pārvadājumu tiesībām un rīkotu jaunu, šodienas realitātēm atbilstošu konkursu?
Tas ir apsverams jautājums. Vēl viena lieta ir paralēlās dotācijas. Paskatīsies uz Brīvības ielu. Pa to iet Rīgas pilsētas dotētie autobusi, valsts dotētie starppilsētu autobusi un valsts dotētais vilciens. Ļoti bieži šie transporta līdzekļi ir pustukši. Vēl viens piemērs - satiksmes ar, sacīsim, Alūksni. Loģiski būtu, ja autobuss aizvestu pasažierus līdz Cēsīm un tālāk ar vilcienu.
Esmu no pieciem iepriekšējiem satiksmes ministriem šādus apsvērumus dzirdējis, bet izdarīts nav nekas. Pārāk bīstami tracināt cilvēkus ar plānu, ka viņiem būs jābrauc ar tramvaju līdz Juglai, jāpārsēžas vilcienā līdz Cēsīm un atkal jāpārsēžas autobusā uz Alūksni. Jau 2019. gada konkurss bija sabiedriskā transporta iznīdēšanas paņēmiens, bet jūs gribat izdarīt vēl trakāk.
Nekas no šī stāsta nav vienkārši, bet no liekām izmaksām jāizvairās.
Valsts maksā šim un maksā tam, bet kas maksā valstij? Vairākus gadu desmitos to spēja tranzītbizness, bet tagad arī tas sāk meklēt vietu rindā uz valsts dotācijām.
Visus šos gadus Eiropas Savienības fondu nauda tika likta dzelzceļa kravu pārvadājumu kapacitātes paaugstināšanā. Tagad šī kapacitāte ir 80 miljoni tonnu gadā, bet reālais pārvadājumu apjoms ap 15 miljoniem tonnu.
Varbūt astoņiem miljoniem tonnu, jo samazinājums turpinās, jautājums par mangāna rūdas tranzītu caur Latviju atklāts.
Ministrs ir ticies ar ostu Padomi un mums plāns ar pieciem punktiem, kā pārorientēt Latvijas loģistiku un tranzītu no Krievijas uz Rietumiem. Pirmais, svarīgākais punkts - sabiedroto valstu izcelsmes kravu, īpaši ASV kravu piesaiste. Otrais - vietējo kravu pārvadājumi. Trešais - rūpnieciskā attīstība ostu teritorijā. Ceturtais - atjaunīgie resursi enerģētikā ostu teritorijās. Piektais - militārā mobilitāte.
Par pēdējiem četriem punktiem viss skaidrs, bet pirmais punkts izklausās pēc kravu vešanas no Ņujorkas uz Losandželosu caur Rīgu.
Jāiet un jāpierunā amerikāņi nākt uz šejieni. Janvārī satiksmes ministrs pirmo reizi 12 gadu laikā tikās ar ASV satiksmes sekretāru (kā pie viņiem sauc satiksmes ministru) runāt par ASV preču eksports uz Centrālo Āziju, Kaspijas jūras un Kaukāza reģionu. Šīs preces var nonākt līdz gala mērķiem caur Latvijas ostām un tālāk pa dzelzceļu. Jau tagad “General Motors” kravas uz Uzbekistānu iet caur Rīgas ostu. Iepriekš Krievijas preču tranzītu veidoja zemas vērtības kravas lielā daudzumā. Latvijas ieguvums bija līdz 17 eiro par tonnu. “General Motors” kravu apkalpošana dod divreiz vairāk par katru pārsūtīto tonnu.
Ja Krievija ļauj sūtīt šīs kravas caur savu teritoriju.
Jā, šis maršruts iet arī caur Krieviju. Pavisam bez Krievijas būtu Tālo Austrumu kravu eksports uz Centrāleiropu, kurai savu jūras ostu nevar būt. Okeāna kuģi atnāk uz Hamburgu vai Roterdamu. Preču sūtīšana no turienes uz Čehiju cauri Rīgu ir katrai kravai par 300-400 eiro lētāk nekā uzreiz pa dzelzceļu.
Par to būti jāpaskaidro detalizētāk, kā kravu pārlikšana no okeāna kuģa uz Baltijas jūras kuģi, pārkraušana Latvijas ostā uz dzelzceļu un pārlikšana no Latvijas platuma sliežu ceļa uz Eiropas platuma sliežu ceļu var izrādīties lētāka nekā šo pašu kravu pārlikšana vienu reizi no kuģa uz Eiropas platuma sliedēm.
Tādi aprēķini ir saistībā ar Eiropas lielu ostu noslodzi.
Sliktu notikumu dēļ mums priekšā stāv daudzi atklājumi, tajā skaitā vietējā un pasaules ģeogrāfijā. Kļūsim gudrāki un stiprāki. Paldies par šo stāstu satiksmes ministra Kaspara Briškena padomniekam Edgaram Klētniekam.
Uzzini pirmais, kas interesants noticis Latvijā un pasaulē, pievienojoties mums Telegram vai Whatsapp kanālā
