Vai Latvijā vērts atjaunot aizaugušos dzelzceļus?

Vai iespējams atgriezties vecajos labajos ulmaņlaikos, kad Latvijā dzelzceļu būvēja, nevis iznīcināja, kā tas pavisam dažādu iemeslu dēļ notika gan kara, gan padomju, gan tagadējos laikos? Šajā gadījumā runa ir par vietējo dzelzceļa satiksmi, nevis tranzītpārvadājumiem, kuriem vajadzīgās dzelzceļa līnijas tika novilktas jau cara laikos.
DZELZCEĻU UZVEIC DABA UN AUTO. Šīs zālē un sīkkociņos ieaugušās dzelzceļa sliedes neatrodas kādā no Dieva un cilvēku aizmirstām vietām Latvijas nomalēs, bet Rīgas brīvostā līdzās milzīgai koku grēdai, kas uz Rīgu savesta ar automobiļiem ©Arnis Kluinis/Neatkarīgā

Vai iespējams saglabāt dzelzceļa pārvadājumu nozari un tās tagadējo iemiesojumu valsts uzņēmumā “Latvijas dzelzceļš” (LDz)? Vai tas iespējams bez tranzītkravām vispār? Vai varbūt pietiks ar tranzītkravām apjomā, ko varētu sasniegt, izveidojot dzelzceļa kravu apriti Baltijā pa tāda platuma sliežu ceļiem, kāds visu Baltiju savieno kopš cara laikiem? Vai varbūt saņemt drosmi, lai nodotu metāllūžņos visas austrumu-rietuma virziena sliedes? Nu jau gan ir pamats ticēt jaunajai dzīvei, ko Latvijas ekonomikai dos “Rail Baltica” ar nosacīti jauno ziemeļu-dienvidu pārvadājumu virzienu pa jauna platuma sliežu ceļu. Ir arī variants pārveidot austrumu-rietumu virziena sliežu ceļus jaunajā platumā, kas tāpat nosacīti jauns, jo vācu okupanti sliežu pārlikšanu uz viņu ritošajam sastāvam atbilstošu ceļu platumu 1941. gadā nokārtoja dažu mēnešu laikā. Šāda attīstības varianta galapunkts būtu dzelzceļa padarīšana par kravām un pasažieriem izmantojamu tīklu, kas aptver visu valsti, bet tagadējais autoceļu tīkls tiktu sadrupināts mazos gabaliņos, pa kuriem ar saviem elektroautomobilīšiem līdz veikalam vai ārstam aizripinās pensionāri. Tādi pārveidojumi tiek zīmēti kā Eiropas Savienības “zaļā kursa” izpilde, ko ES sola apmaksāt, taču ticība to izpildei maza. Cilvēku vairākumam tie nepatīk. Šis vairākums var paļauties uz to, ka Eiropas Centrālās bankas sadrukātie un Eiropas Komisijas starp ES dalībvalstīm sadalītie eiro izplūst inflācijā, nevis iemiesojas jaunā satiksmes infrastruktūrā.

Pagājis mazliet vairāk nekā gads, kopš Neatkarīgā 2021. gada 7. jūnijā aprakstīja LDz “Zaļās pārmijas” projektu jeb eksperimentu vietējo dzelzceļa kravu pārvadājumu palielināšanai:

- LDz kopā jūras prāmju kompāniju “Stena Line” piedāvā kravu īpašniekiem savākt automašīnu puspiekabēs (fūrēs) sapakotas kravas Rīgā un pa dzelzceļu un jūru aizvest tās uz Vāciju vai Zviedriju un tālāk atkal pa dzelzceļu līdz pārktrautuvei, kur piekabēs pievienos vācu vai zviedru automašīnām un aizvilks līdz kravu pasūtītājiem. Pagaidām kravu savākšanas punkts ir ierīkots Rīgas Centrālajā terminālā Eksporta ielā 15. Aiz parastajiem lozungiem par dzelzceļu kā videi draudzīgāko transportu vai par nepieciešamību atslogot šosejas no lielgabarīta kravām neslēpjas piedāvājums vest pa dzelzceļu no Rīgas uz Liepāju un Ventspili kravas, kas nepieciešamas Liepājā vai Ventspilī. Nē, piedāvājums attiecas tikai uz eksportkravām, ko “Stena Line” prāmji aizvedīs no Liepājas uz Trāvemindi (Vāciju) vai no Ventspils uz Nīneshamnu (Zviedriju netālu no Stokholmas). Piedāvājuma jēga ir nesūtīt uz ārzemēm automašīnas (vilcējus) ar šoferiem. Līdz ar to kravu nosūtīšanai būtu jākļūst lētākai, jo no pārvadājumiem tiek izslēgts laiks, kurā gan automobiļi, gan to vadītāji praktiski atrodas dīkstāvē.

Pirms projekta pirmā gada jubilejas Neatkarīgā sāka interesēties, ko tad šis eksperiments parādījis. LDz sākumā centās iztikt ar divdomīgām atbildēm, ka “pakalpojums “Zaļā pārmija” joprojām tiek piedāvāts klientiem, vienlaikus tas tiek attīstīts, meklējot dažādas iespējas pārvadājumu maršrutu pagarināšanai gan Latvijas robežās, gan ārpus tām” (29. aprīļa versija) vai ka “šī projekta laikā ir vērojama gana liela interese par šī pārvadājumu veida iespējām un priekšrocībām. Tomēr šajā procesā izkristalizējās atziņa, ka pilotprojekta maršruts Rīga-Liepāja-Rīga ir salīdzinoši īss, un lai kontreileru (tie nav konteineri - Neatkarīgā) pārvadājumi sasniegtu savu maksimālo iespējamo jaudu, ir nepieciešams to pagarināt vismaz Latvijas ietvaros, vai, optimāli, Baltijas valstu līmenī” (3. jūnija precizējumi). “LDz pašreiz īsteno pilotprojektu kontreileru vilciens “Zaļā pārmija” maršrutā Rīga-Liepāja-Rīga, kur testa režīmā analizē iekšzemes pārvadājumu potenciālu un pieprasījumu. Interese par šāda veida pārvadājumiem ir, vienlaikus maršruts ir salīdzinoši īss un jaudas palielināšanai maršruts būtu jāpagarina Baltijas valstu līmenī,” 10. jūnijā pauda Satiksmes ministrija, kas acīm redzami izmantojusi LDz atbildi kā špikeri.

Realitātē nekādas “Zaļās pārmijas” nav. LDz nesāka apstrīdēt Rīgas Centrālā termināla valdes priekšsēdētāja Rolanda Gulbja stāstīto Neatkarīgajai, ka mēģinājumi uzturēt “Zaļo pārmiju” pie dzīvības vilkušies pusgadu.

Eksperiments devis negatīvu rezultātu, ko LDz principā varētu padarīt par vērtīgu rezultātu, ja no “Zaļās pārmijas” kļūdām mācītos izveidot konkurētspējīgākus piedāvājumus vietējiem pārvadājumiem.

Statistiskās atskaites liecina, ka iekšzemes pārvadājumu apmērs dzelzceļa kravām šā gada četros mēnešos bijis 547 tūkstoši tonnu. Pret pagājušā gada četriem mēnešiem tas sarucis par 1/10 daļu un veidojis apmēram 1/20 daļu no kopējiem dzelzceļa kravu pārvadājumiem. Pēdējos gados LDz jo sevišķi akcentē graudu pārvadājumu apjoma palielināšanos un vietējo graudu pārvadājumu īpatsvaru tajos, ar ko nākas kompensēt ogļu un naftas produktu apjoma samazināšanos.

Arnis Kluinis/Neatkarīgā

Apjomīgākais vietējās izcelsmes kravu veids ir koksne. Kāpēc tās pārvadāšanā dominē automobiļi? Latvijas Kokrūpniecības federācijas izpilddirektors Kristaps Klauss Neatkarīgajai pastāstīja, ka LDz kā lieluzņēmums uzskatījis par sevis cienīgu partneri “Latvijas Valsts mežus”, kam piedāvāt apaļkoku pārvadāšanu, bet piedāvājums nav ekonomiski pamatots. Lieta tik vienkārša kā izvairīšanās no koku divkāršas pārkraušanas vispirms mežā automašīnās un otrreiz dzelzceļa stacijās vagonos. Kokrūpniekiem un konkrēti “Latvijas Finierim” vajadzīgs pakalpojums būtu tā uzņēmumu savienošana pa dzelzceļu. Šie uzņēmumi izvietoti visās trijās Baltijas valstīs un specializēti dažādām operācijām, kuru rezultātā no bērza kluča tiek iegūts saplāksnis (finieris ir piemērs saplākšņa ražošanas starpproduktiem). Teorētiski būtu lētāk šos starpproduktus transportēt starp dažādām apstrādes vietām pa dzelzceļu, bet praktiski LDz tarifi tādi, lai pārvadājumu nebūtu. Droši vien LDz šķiet pārāk sarežģīti garantēt sūtījumu piegādi noteiktā laikā, uzņemoties atbildību arī par Lietuvas un Igaunijas dzelzceļa uzņēmumu darbu.

Pozitīvākais piemērs vietējo meža produktu transportēšanai pa dzelzceļu ir “Latgran” tehnisko granulu vešana no Krāslavas un Gulbenes uz Rīgas ostu. Uzņēmuma loģistikas direktors Linards Jaunzems Neatkarīgajai pastāstīja, ka tā Krāslavas ražotne spēj ik dienas piepildīt ar granulām 16 vagonus, ko aizvelk uz šķirotavu Daugavpilī, un Gulbenes ražotne 11 vagonus, ko aizvelk uz Krustpili. Šāda garantētā plūsma jau piesaistījusi dzelzceļam gan Krāslavā, gan Gulbenē citus ražotājus. Viņi varbūt ne katru dienu, bet tomēr piekabina “Latgran” vilciena sastāvam dažus savus vagonus. Ja tāds sastāvs viņiem garām nekursētu, viņi izmantotu autotransportu. Lai šo plūsmu uzturētu, LDz jāizšķiras par kapitālieguldījumiem jaunos graudiem un granulām piemērotos vagonos, kuru tagadējais vecums parasti jau pārsniedz 40 gadus un tuvojas robežai, aiz kuras tie jau būs metāllūžņi. Tad var gadīties, ka LDz nespēs nodrošināt vajadzīgo vagonu daudzumu graudu pārvadāšanas sezonā no augusta līdz oktobrim.