Daugavpilī remontētas lokomotīves brauc cauri vētrai

Īstais, pasaules vēsturē svarīgais 2022. gads šoreiz sākās ne 1. janvārī, bet 24. februārī. Ne uz visiem uzņēmumiem vai cilvēkiem Latvijā šāda datumu nobīde attiecas tik lielā mērā kā uz Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīcu (DLRR), kuras klientu lielākā daļa nāca no tagad karojošām valstīm. Gada nogalē palūkosimies, kā rūpnīca pielāgojusies šai situācijai un kādi tai plāni uz 2023. gadu un tālāku nākotni.
©Arhīvs

“Jā, no 24. februāra uzņēmumam ir iestājies smags laika posms,” apstiprina DLRR valdes locekle Natālija Petrova. “Mums uzvēlušās ne vien tagadējās energoresursu cenas, bet arī problēma ar klientiem un viņu maksātspēju, ar izejvielām un to piegādi. Gada sākumā paredzētais darba ritms tika salauzts. Nācās ķerties pie kolektīvas atlaišanas, kas skāra vairāk nekā divus simtus no uzņēmuma darbiniekiem. Mūsu klienti nāca gan no Krievijas, gan no Ukrainas. Februārī izpildes procesā atradās lieli Ukrainas pasūtījumi. Ar lieliem ieguldījumiem izremontētās un modernizētās lokomotīves mēs klientam piegādājām, bet klients nav par tām norēķinājies atbilstoši Ukrainas Centrālās bankas noteiktajam moratorijam uz ārējiem maksājumiem. Visu šo laiku esam ar pasūtītāju komunicējuši un meklējuši risinājumus. Esam vairākas reizes lūguši palīdzību valdībai, bet bez atsaucības. Paātrinātā režīmā sākām pārorientēties uz citiem tirgiem. Šodien mums ir izdevies atrast jaunus klientus Eiropā un uzņēmuma noslodzi uzturēt. Tas notiek, uzsākot arī jaunas produkcijas izlaidi. Uzskatāmākais piemērs tai ir tramvaji Daugavpilij. Tas panākts, pateicoties uzņēmuma tehniskajam aprīkojumam, darbinieku kvalifikācijai un pieredzei.

Ukraina un Krievija bija arī lielas materiālu un rezerves daļu piegādātājas, kuru vietā steidzami jāmeklē citi partneri. Meklējam Eiropā analogus tam, ko no austrumiem vairs saņemt nevaram.

Tas nu gan īpaši jāatzīmē, ka uzņēmums ir noturējies tikai ar saviem spēkiem un akcionāra atbalstu, tajā skaitā naudu. Valsts atbalsta nav bijis nekāda.”

DLRR pretendē uz godu būt vecākajam uzņēmumam Latvijā, kura paplašināšanās, attīstība un modernizācija nav izmainījusi tā būtību un arī ne dislokāciju. Kad 2016. gadā uzņēmums svinēja savas pastāvēšanas 150. jubileju, tā apsveicēju rindas priekšgalā bija toreizējais Valsts prezidents Raimonds Vējonis ar daudziem labiem vārdiem par uzņēmuma nepieciešamību valstij un tās drošībai, par ko viņš zinot no sava iepriekšējā darba aizsardzības ministra amatā. Amatpersonu vārdu un darbu nesakritība nav nekas tāds, ar ko sastaptos tikai DLRR. Uzņēmuma vēsturē bijuši daudzi kritiski brīži, kad tā iešana bojā šādu vai tādu iemeslu dēļ šķita ticamāka nekā saglabāšanās. Īstenībā viss aprobežojās tikai ar izkārtņu jeb uzņēmuma nosaukuma nomaiņu, saglabājot uzņēmumu kā kolektīvu un tā darbam nepieciešamos apstākļus.

DLRR startēja 1866. gadā kā Dinaburgas dzelzceļa darbnīcas, kuru statuss vēlāk tika paaugstināts un pielāgots vietvārdu rusifikācijai, pārsaucot tās par Dvinskas galvenajām dzelzceļa darbnīcām. Vēl pēc tam nosaukums tika konkretizēts, ka tās ir Rīgas-Orlas dzelzceļa galvenās darbnīcas. Daugavpils, lūk, atradās Pēterburgas-Varšavas un Rīgas-Orlas līniju krustpunktā, turklāt ar diviem savienojumiem caur Viļņu un Radzivilišķiem ar Liepājas-Romnu dzelzceļu.

Tas viss attiecas uz uzņēmuma mierīgās evolūcijas posmu līdz Pirmajam pasaules karam, kad Krievijas caru valdības ieguldīja daudz līdzekļu dzelzceļa līniju attīstīšanā, visai pamatoti uzskatot tās par vienu no galvenajiem rīkiem valsts modernizācijai. Līdz ar dzelzceļa līniju kopgarumu auga arī lokomotīvju un vagonu daudzums, kas proporcionāls pieprasījumam pēc to remontiem. Uzņēmuma nākotne izskatījās nodrošināta uz mūžīgiem laikiem.

Pirmais pasaules karš parādīja, ka ekonomiskā attīstība ved ne tikai vispārējas labklājības un miera virzienā. Tieši otrādi, tā deva līdzekļus ekonomisko, politisko, nacionālo un citu pretrunu risināšanai iepriekš nepieredzēta kara un pēc tam arī nākamā kara mērogos. Karš, no vienas puses, deva iespēju proklamēt Latvijas Republiku, kuras gadadienu mēs šajās dienās svinam, bet, no otras puses, izpostīja šo teritoriju. Daugavpils vispirms nonāca piefrontes zonā, ko kuras Krievija evakuēja ražošanas līdzekļus, tajā skaitā dzelzceļa darbnīcu aprīkojumu. Pēc tam Daugavpils kļuva par kara lauku un gāja no rokas rokā starp Krievijas un Vācijas, latviešu un poļu, padomju un pretpadomju spēkiem. Tomēr Latvijas valsts spēja reāli izveidoties un dziedēt kara brūces, kā to tagadējās DLRR sakarā krāšņi attēloja “Latgales Vēstnesis” 1936. gada 7. jūlijā, saucot šo uzņēmumu par “darba pili”:

- Daugavpils galvenās darbnīcas darbojas jau kopš 1922. gada — darbnīcās bija nodarbināti tikai 40 strādnieki, bet tagad to skaits sniedzas pie apaļiem 700, neieskaitot inženierus, tehniskos un administratīvā personāla darbiniekus. Darbnīcās ir lokomotīvju, katlu, vagonu un mehāniskā nodaļas. Pie tām ir klāt smēde, čuguna un bronzas lietuves, materiālu nozare ar galveno noliktavu kurināmo un smērvielu punktiem visos lielākos Latgales dzelzceļu mezglos. (..) Lokomotīvju nodaļā remontē lokomotīves un to atsevišķās daļas. Darbā nolietojusies un tūkstošiem kilometru noskrējusi lokomotīve šejieni atstāj gandrīz kā fabrikā jaunbūvēta lokomotīve: nospodrinātās daļas un sarkanie riteņi, liekas, paši traucas jaunajās darba gaitās. Še labo vai atvieto lokomotīvju tvaikdaļas, kas vilcienu vedējām ir tas pats, kas cilvēkam sirds. Tur slīpmašīnas katrai lokomotīves daļai dara metāla virsmas spožas un gludas. Vēl tālāk amatnieki rūpīgi apstrādā bronzas, svina un citu metālu mašīnu un lokomotīvju daļas.

Diemžēl krietna daļa šī skaistuma gāja bojā Otrā pasaules kara laikā un daudz kas bija jāsāk no sākuma. Arī tas daugavpiliešiem labi izdevās. Ja palūkojamies tieši 50 gadus pēc “Latgales Vēstneša” aprakstītā laika, tad iespaidīgākā šķiet liecība žurnāla “Zinātne un Tehnika” 1986. gada 10. numurā. Tajā reizē žurnālistiem nebija jādodas uz Daugavpili, bet uz Piemaskavā noorganizēto izstādi “Dzelzceļa transports-86", kurā “šoreiz bez Padomju Savienības uzņēmumiem izstādē piedalījās arī 20 ārzemju firmas". Tāpēc jo lielāks gods Daugavpils rūpnīcai iekļūt izstādē:

- Speciālā elektrificētā stendā bija izstādīta plūsmas konveijera līnija dīzeļa 2DIOO demontēšanai, remontam, montāžai un regulēšanai, kas ieviesta J. Rudzutaka Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcā. Tāds lielgabarīta dīzeļu remonta organizācijas veids lokomotīvju remontā ieviests pirmo reizi. Līnija pēc tālākas pilnīgošanas deva iespēju vairāk nekā trīs reizes pārsniegt rekonstrukcijas projektā paredzēto uzņēmuma jaudu. Atšķirībā no pieņemtās, tā sauktās stāvvietas remonta metodes, kad darbarīkus, aprīkojumu un palīgierīces nogādā pie dīzeļa, pa plūsmas konveijera līniju pats dīzelis tiek nogādāts specializētā darba vietā, kur ir visi nepieciešamie instrumenti un materiāli. Tādējādi nodrošina maksimālu darba mehanizāciju, agregātu izjaukšana, remonts un montāža notiek noteiktā secībā, turklāt ikvienā no 15 operācijām izpilda precīzu darba apjomu. Līnija ir ne vien augstražīga, bet arī uzlabo darba apstākļus un palielina tā drošību.

Par tālāko notikumu gaitu lielākā daļa tagadējo Latvijas iedzīvotāju jau zina no pašu pieredzes. Tātad sekoja Padomju Savienības sabrukums, jo reālā ekonomika nebūt neatbilda izstāžu ainiņām. Dzelzceļa transporta remonta sakarā uzmanību piesaista tā paša laika publikācijas Latvijas presē, kurā kā pozitīvais piemērs minēti dažnedažādu nozaru uzņēmumi, kas apņēmušies paši remontēt dzelzceļa vagonus, lai drīkstētu tajos iekraut un izvadāt savu produkciju. Tas liecināja par asu remontēšanas jaudu deficītu specializētajos dzelzceļa uzņēmumos, kuru spēkus centās koncentrēt uz lokomotīvju remontu.

Nekādas viltības tomēr nespēja novērst valsts izputēšanu ar neizbēgamu vienotā tautsaimnieciskā kompleksa sadalīšanos. Īstermiņā tas nozīmēja arī ļoti strauju dzelzceļa pārvadājumu apjomu samazināšanos, kas nevarēja neskart arī lokomotīvju remonta pakalpojumu tirgu. Jaudu deficīts pēkšņi kļuva par jaudu pārpalikumu. Tobrīd par Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīcu sauktajam uzņēmumam nācās pielāgoties, ko vismaz daļēji atspoguļo uzņēmuma izkārtņu karuselis. Tas tika pārsaukts par Daugavpils Valsts dzelzceļa sabiedrību, tālāk par valsts akciju sabiedrību (a/s) “Lokomotīve", par privātu a/s “Lokomotīve” un tagad atkal atguvis savam darba laukam pašu adekvātāko nosaukumu a/s “Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca". Lielākais DLRR akcionārs ir Igaunijas uzņēmums “Skinest Rail” (95,49%) un tālāk “European Locomotive OU” (4,51%).

Šā gada virpuļos DLRR iegāja kā lielākais savas nozares uzņēmums Baltijā un viens no lielākajiem bijušās Padomju Savienības teritorijā, ko joprojām saista 1520 milimetru attālums starp abām dzelzceļa sliedēm. Dažādās pasaules daļās šim attālumam citas vērtības, kas prasa dažādas manipulācijas kravu un to vilcēju pārlikšanai no viena platuma sliedēm uz cita platuma sliedēm. Valstu nespēja vienoties par vienādu sliežu platumu pēc būtības ir centieni saglabāt lokomotīvju un vagonu būvi, apgrūtinot šo transporta līdzekļu importu no citām valstīm. Atšķirīgi dzelzceļa platumi diktē atšķirības visā lokomotīvju un vagonu konstrukcijā, ko nevar vienkārši pārveidot, saīsinot vai pagarinot asis starp vagonu riteņiem.

No dzelzceļa transporta līdzekļu remontētāju viedokļa šo līdzekļu dažādība prasa lielāku piepūli, bet toties paver lielākas iespējas uzņēmumiem, kuri uz to spējīgi. DLRR remontē gandrīz visu veidu maģistrālās un manevru lokomotīves, kādas izlaistas padomju laikā, bet, kā jau teikts, tagad pārorientējas uz 1435 mm sliežu ceļu lietotājiem Eiropā.

APMAKSĀTA PUBLIKĀCIJA