Čaka ielas jaunais veidols pret ārprātu uz Rīgas ietvēm

Lāčplēša diena Rīgā sākās ar jaunās pilsētas vadības gluži vai revolucionāru soli – uz Čaka/Marijas ielas gandrīz visā tās garumā (no Elizabetes ielas līdz Ērgļu ielai) tika izveidotas velojoslas. Arī Neatkarīgā nogāja gar šo ielu abos virzienos no viena gala līdz otram.
13.11.2020. Bens Latkovskis
 
Strādnieki uz Čaka/Marijas ielas uzpūš jauno velojoslu trafaretus. 2020. gada 11. novembri ©Bens Latkovskis/Neatkarīgā

Ir jau satumsis, un satiksme kļūst arvien intensīvāka. “Vajadzētu septiņus eiro aliņam,” ir kā pie sevis, klusi, mierīgā balsī saka kāds vīrs ar iesirmu bārdu un kapuci pār galvu, kurš sācis nemanāmi iet līdzās. Jau gribu atrūkt, ka diedelnieki pavisam bezkaunīgi palikuši - septiņi eiro tā kā būtu par daudz, līdz pamanu, ka tas taču bijušais kolēģis, tagad labi zināms biškopis. “Ar “Smenu” fotografē vai ar “Zenitu”,” viņš ar nopietnu sejas izteiksmi turpina jokot, norādot uz manu retro dizaina fotoaparātu.

Pastāstu, ka vēroju, kā darbojas Čaka iela jaunajā statusā.

“Lai arī pats bieži ar riteni braucu, esmu tomēr pret šīm velojoslām,” viņš izsaka savu viedokli. Tiesa, ne pārāk uzstājīgā tonī. Ar bitēm darbojoties, kategorismam nav vietas. Pats viņš dzīvo uz Čaka un Artilērijas ielas stūra. “Dažreiz man vajag ātri nokļūt centrā. Ar trolejbusu tas prasīja minūtes piecas, septiņas. Kā būs tagad, nezinu?” Viņš norāda, kā man tajā brīdī liekas, uz galveno bažu cēloni.

Taču vēl pēc brīža, kad esam pārrunājuši par velo infrastruktūras jēgu un vietu mūsdienu pilsētā, viņš atklāj īsto iemeslu, kāpēc, pats būdams velobraucējs, nav sajūsmā par Čaka ielas jaunievedumu. Velojoslu pretinieki bieži vien maldīgi domā, ka šīs joslas tiek veidotas, lai izpatiktu velobraucēju (kas veidojot tikai dažus procentus no visiem pilsētas iedzīvotājiem) kaprīzēm. It kā visiem pārējiem šīs velojoslas tikai traucējot.

Patiesībā, galvenie velojoslu beneficiāri ir kājāmgājēji un ielas malās esošais mazais bizness.

Daudziem velobraucējiem un citu alternatīvo transporta līdzekļu lietotājiem nebūtu nekas pretī, ja viss paliktu pa vecam. Tā, kā ir līdz šim. Proti, ka arī turpmāk viņi varētu nesodīti braukāt pa gājēju ietvēm.

Bijušais sporta žurnālists, tagad biškopis situāciju definē skaidri: “Es arī vienmēr ar riteni pa ietvēm braucu. Tā ir drošāk.” Tā domā ne tikai viņš vien. Arī tagad, kad uz Čaka ielas ir izveidotas platas velojoslas, daudzi joprojām brauc pa gājēju ietvēm. To pašu var redzēt Krišjāņa Barona ielā, kur velojoslām gan ir tikai rekomendējošs statuss. Situācija uz Rīgas ietvēm pēdējos gados ir kļuvusi pilnībā nenormāla (Rīgā pa gājēju ietvēm pārvietoties nav drošāk kā Hošiminā). Daudzi autobraucēji to pat nenojauš, un tāpēc nesaskata tur problēmas.

Gan runājot ar nejauši uz ielas satikto kolēģi, gan diskutējot sociālajos tīklos, izkristalizējās pārliecība, ka liela sabiedrības daļa īsti pat negrib iedziļināties jautājumā par velojoslu nepieciešamību. Šie cilvēki tās uztver kā šauras “hipsteru” subkultūras iegribas, kurām nav organiska seguma. Viņuprāt, velojoslas ir mākslīgi veidojumi, kuri tikai traucē ielu “dabiskajai” attīstībai, kur jābūt arvien platākām ielām, aizvien vairāk joslu un mazāk ierobežojumu.

Tajā pašā laikā uz Artilērijas ielas stūra dzīvojošais kolēģis īsajā desmit minūšu sarunā reizes trīs paguva pieminēt, ka Čaka iela ir “mirusi” iela. Tas, ka tā ir “mirusi” tieši tāpēc, ka ielas brauktuve pārvērsta pa “šoseju”, bet gājēju ietves par veloceliņiem, pateikts netika. Arī es pats, ejot no/uz centra Zemitānu stacijas virzienā, agrāk centos izvairīties no Čaka ielas un parasti izvēlējos Barona vai Tērbatas ielu. Lāčplēša dienā pēc Čaka ielas pārvērtībām pa šo ielu bija pavisam cita staigāšana, lai gan joprojām tur bija sastopami daži nekaunīgi (pārbailīgi) velobraucēji, kuri, neraugoties uz platajām velojoslām, turpināja braukt pa ietvēm.

Atgriežoties pie velojoslu jēgas. To galvenā jēga ir nevis dot iespēju braukt velobraucējiem (kas tāpat brīvi brauc pa ietvēm, bez visām velojoslām), bet gan ļaut gājējiem mierīgi, droši, bez lieka stresa pārvietoties pa gājēju ietvēm. Kā liels kājāmiešanas cienītājs varu teikt - tas, kas notiek uz Rīgas ietvēm ir ārprāts. Pieļauju, ka cilvēki, kuri ar kājām pārvietojas maz, šo situāciju pat nenojauš, tāpēc sirdīgi lamājās uz “idiotiem, kas tikai sastrēgumus prot organizēt”.

Velojoslas Čaka ielā izveidotas, kaunīgi aizbildinoties, ka tās ir uz laiku (pusgadu) un eksperimentālā kārtā. Skaidrs, ka Čaka ielas “eksperimentu” daudzi centīsies izgāzt, un nebrīnīšos, ja jau tuvākajā laikā sāksies masveida velojoslu ignorēšana sastrēgumstundās. To jau atsevišķos brīžos varēja manīt “eksperimenta” pirmajā dienā. Tas nozīmē, ka projekta aizstāvībai jāpiesaista CSDD, Valsts policijas un pašvaldības policijas spēki. Īpaši jādomā par velobraucēju paradumu maiņu, jo tieši viņi faktiski ir lielākie satiksmes noteikumu pārkāpēji, braucot pa ietvēm tur, kur to ir iespējams darīt pa speciāli izdalītu velojoslu.

Galvenais uzsvars tomēr jāliek uz sabiedriskās domas maiņu. Ilgus gadus ir valdījusi pārliecība, ka pilsētas transporta sistēma jāorganizē tā, lai pilsētā būtu mazāki sastrēgumi, vienlaikus nodrošinot maksimālu braukšanas ērtību saglabāšanu privātajam autotransportam. Mūsdienu urbānistikas prakse liecina, ka vienlaikus abi šie uzdevumi - maksimālas ērtības un minimāli sastrēgumi ‒ nav izpildāmi pat ASV, kur visa pilsētu infrastruktūra veidota ar domu - automobilis katram. Nemaz nerunājot par Eiropu, kur pilsētu autotransporta ērtības ierobežo vēsturiskā apbūve.

Taču pat tas nav galvenais. Galvenais ir tas, ka automobilizētā pilsētā cilvēki nelabprāt uzturas, nemaz nerunājot par dzīvošanu. Tas, ka Rīgas centrā samazinās iedzīvotāju skaits, ir tiešas pilsētas centra automobilizācijas sekas. Ja kāds domā, ka ir tieši otrādi, jo cilvēkiem neesot, kur brīvi novietot savu automašīnu, tad citu pasaules pilsētu prakse liecina par pretējo.

Jāsaprot, ka velojoslām nav alternatīvas, tāpēc jebkādi Čaka ielas pārveidojumi iespējami tikai vienā virzienā - vēl vairāk ierobežojot un apgrūtinot privātā transporta kustību. Pasaules prakse liecina, ka vienīgais veids, kā pilsētās samazināt sastrēgumus, ir samazināt autotransporta līdzekļu skaitu uz vienu brauktuves platības vienību. Cita ceļa nav. Tāpēc nav nekādas jēgas veidot jaunas darba grupas jaunu velosipēdu izgudrošanai.