Kāpēc Ķirša/Staķa vadībā Rīgas transporta sistēmā haoss tikai pastiprināsies

Pirms gadiem divdesmit labais tonis pieprasīja būt satiksmē “eiropietim”, bet tagad tendence ir mainījusies. Braukt pieklājīgi, palaist pa priekšu, ievērot visus rakstītos un nerakstītos satiksmes kultūras noteikumus nozīmē būt par “muļķi”, jo regulāri sanāk blakus redzēt nekaunīgus ceļa nogriezējus, pārgalvīgus apdzinējus un pat agrāk neiedomājamo – masveida braukšanu “pāri sarkanajam”.
©Dmitrijs Suļžics/F64

Tas nenozīmē, ka tagad brauc sliktāk vai nekaunīgāk nekā gadsimtu mijā. Runa ir par tendencēm. Pirms divdesmit gadiem katrs, kurš uz ceļa uzvedās pieklājīgi, varēja justies pārāks par to “padomijā iestrēgušo pāķi”, bet tagad šī labas uzvedības patīkamā gandarījuma sajūta ir ja ne pazudusi, tad krietni mazinājusies. Tās vietā parādījusies - vai man par citiem vairāk vajag? Ja blakus brauc nekauņa, tad kāpēc man kā muļķim jābūt tam uzvedīgajam?

Uz jautājumu, kāpēc satiksmes kultūra (tas attiecas ne tikai uz autobraucējiem) kļūst rupjāka, neiecietīgāka un vairāk tendēta uz konfliktiem, atbilde ir visai vienkārša - ja nav kontroles vai pat skaidras normatīvās bāzes (skrejriteņu un citu mazo transporta līdzekļu lietošanā), tad agri vai vēlu sistēma, balstoties uz entropijas likumiem, virzīsies haosa virzienā. Vienmēr, aplūkojot kādas sociālās parādības, jāatceras izcilā fiziķa un filozofa Ludviga Bolcmaņa ģeniālais entropijas likuma skaidrojums - kārtības radīšana prasa piepūli, bet nekārtība rodas pati no sevis.

Tātad - lai Rīgas transporta sistēmā ieviestu kārtību, nepieciešama piepūle. Ir jāgrib to izdarīt un ir jāiespringst. Taču tas ir tikai viens no nosacījumiem. Ne mazāk svarīgi ir - kā? Kā sabalansēt individuālā autotransporta, sabiedriskā transporta, velobraucēju, gājēju, skūteristu, ielas malas uzņēmēju un tur dzīvojošo intereses? Tā ir ļoti sarežģīta un pēc ļoti atšķirīgiem efektivitātes kritērijiem vērtējama sistēma.

Teorētiski pasaulē jau ir uzkrāta samērā liela urbānā pieredze, lai ar konkrētiem, praksē realizētiem piemēriem varētu pamatot to vai citu pilsētvides un pilsētas transporta sistēmas sakārtošanas modeli. Taču šie piemēri darbojas tikai teorētiski, jo praksē vienmēr atrodas plašas un ietekmīgas cilvēku grupas, kuras pamato, kāpēc mums šāds modelis neder. Argumenti ir vienkārši - mums nav tāds klimats, nav tādas vēsturiskās pieredzes, nav tāda sadzīviskā kultūra, neatļauj vēsturiski izveidojusies apbūve utt.

Politiskās entropijas likums nosaka - kāpēc kaut ko darīt, ja var nedarīt. Vēl jo vairāk, ja katra “darīšana” ierobežo kādas vēlētāju grupas “brīvību”. Katrai no šīm grupām ir savs priekšstats par ideālo Rīgas (tas attiecas arī uz citām pilsētām) attīstības modeli. Turklāt šie modeļi ir ne tikai stipri atšķirīgi, bet pat principiāli nesavietojami, jo katra grupa redz gandrīz tikai sevi un neredz citus.

Piemēram, autobraucēju vidū (arī Rīgas domes atbildīgo amatpersonu vidū) ir populārs uzskats, ka ietves, tāpat kā ielu brauktuves ir domātas, lai gājēji pārvietotos no punkta A uz punktu B ar kādu konkrētu nolūku. Reti kurš autobraucējs braukā pa Rīgas centru tāpat vien, tāpēc autobraucēji parasti neiedomājas, ka var pastaigāties tāpat vien. Pastaigāties pastaigas pēc.

Izejot no pieņēmuma, ka ietves ir transporta joslas gājējiem, tiek izdarīts secinājums, ka ietvēm nevajagot būt tik platām. Pietiekot taču ar pusmetru. Nu labi, ar metru, bet, ja ietve ir platāka, tad to taču var sadalīt gājēju un velobraucēju, skūteristu joslās. Tas, ka pa šādu šauru ietvi, kur tev blakus nemitīgi joņo riteņbraucēji vai skrejriteņu mīļotāji, neviens pastaigāties negribētu, autobraucējus (arī citus satiksmes dalībniekus) neuztrauc. Galvenais, lai viņiem nenoņem to, kas pašiem dārgs - auto joslas.

Šeit iezīmēju tikai vienu pretrunu no daudzām, kuras ir vienai satiksmes dalībnieku grupai pret citām, un katra grupa varētu izteikt savas, labi argumentētas pretenzijas pret citām. Vai tas nozīmē, ka šādā situācijā nevar būt risinājuma un šīs pretrunas tikai padziļināsies, neatkarīgi no tā, kas ir pilsētas, konkrētā gadījumā - Rīgas, vadībā? Nē. Ne uz to pusi.

Pilsētas (arī valsts vai pagasta) sakārtotība atkarīga no tā, kas šo pilsētu vada. Vai politiķis ar vīziju, pārliecību, stingriem uzskatiem, kā pareizi jāsaimnieko, vai arī politiķis, kura vienīgā vēlme ir pārvēlēties, un šim nolūkam viņš kāri tver socioloģijas datus par to, ko vēlas vēlētāji. Taču, tā kā vēlmes ir dažādas, bet nevienu “abižot” nedrīkst, tad labākā stratēģija ir neko nedarīt; nekādas asas kustības; nekādas revolucionāras pārmaiņas.

Kā tas izskatās konkrēti Rīgas politikā? Liepāju (Sesks), Ventspili (Lembergs), Jelgavu (Rāviņš) Valmieru (Boķis/Baiks) ilgus gadus vadīja nosacītie “saimnieki”, bet Rīga, tāpat kā Jūrmala un Daugavpils, atrast savu “īsto” mēru ilgstoši nespēja. Kaut kādas saimnieka iemaņas bija Andrim Bērziņam un Andrim Ārgalim, taču dažādu iemeslu dēļ viņiem neizdevās noturēties mēra krēslā.

Liela Rīgas, tāpat kā citu “neizdevušos” pilsētu problēma bija tās vadības politiskā sadrumstalotība un ar to saistītā iekšējā rīvēšanās. Tieši uz šī sadrumstalotības fona Ušakova “monolīts” izskatījās tik pievilcīgs, ka noturējās pie varas desmit gadus, par spīti kliedzošiem, teiksim maigi, nesaimnieciskuma gadījumiem. Ušakova personiskā problēma bija tā, ka viņš bija dzimis un audzis Imantā, daudzdzīvokļu mājā, un tādā vidē “saimnieciskumam” šī vārda labākajā nozīmē vienkārši nebija kur rasties.

Toties Ušakovam bija cits panākumu avots - socioloģija un sabiedriskās attiecības. Kā rūdīts politiķis - pavedinātājs viņš savam elektorātam teica tikai to, ko tas vēlējās dzirdēt. Viņš sekoja socioloģiskajiem pētījumiem, kuri skaidri pateica priekšā, kas jādara, lai sekmīgi pārvēlētos. Galvenais ir labi izskatīties (visplašākajā nozīmē). Darbi var pagaidīt, turklāt nedrīkst žēlot naudu savu reālo vai šķietamo darbu plašai izgaismošanai.

Tā dēvētās latviskās opozīcijas galvenais sauklis bija - “jāgāž Ušakovs” ar “korupcijai - nē” fonā. Nekādu jaunu vīziju par to, kā Rīga attīstīsies nākotnē, Ķirsim & Co nebija. Bija standarta komplekts ar kaut kādām sīkām dāvanām katrai vēlētāju grupai, bet ne jauna stratēģiskā vīzija.

Kad 2020. gadā Rīgā notika ārkārtas pašvaldību vēlēšanas, tad daudziem negaidīti parādījās politiska grupa ar savu samērā revolucionāru piedāvājumu. “Progresīvie”. Galvenā viņu atšķirība no pārējām politiskajām partijām bija tā, ka viņi nevis orientējās uz socioloģiju, tas ir, uz to, ko vēlas dzirdēt elektorāts (tieši elektorāts, nevis vēlētājs), bet gan piedāvāja vēlētājiem to, par ko paši bija gatavi iet un krist.

Lai arī daudziem politiķiem (drīzāk gan būtu jāsaka - politikāņiem) ir nesatricināma pārliecība, ka elektorātam jāsaka tikai tas, ko tas grib dzirdēt, patiesībā vēlētājam daudz vairāk patīk politiķu dedzība un runāšana no sirds. Ja politiķis runā to, ko viņš patiesi domā, tad viņam ir lielas priekšrocības iepretim politiķim, kurš runā to, ko viņam kāds vai kādi ir pateikuši priekšā. Zini, tagad topā ir šī tēma, tāpēc spied uz to.

Tas, ka “Progresīvajiem”, atšķirībā no daudziem citiem, bija kaut kāda Rīgas attīstības vīzija (nerunāsim šeit par to, cik tā bija laba vai slikta), ļāva viņiem 2020. gada vēlēšanas uzvarēt. Taču četru politisko sarakstu (ar vēl entajām partijām šajos sarakstos) koalīcija atjaunoja to situāciju Rīgas domē, kāda tā bija pirms 2009. gada, kad nevar saprast, kas īsti Rīgu vada, jo par katru sfēru atbild sava partija. Transporta sfēra nonāca “Vienotības” Rīgas līdera Viļņa Kirša pārziņā.

Diemžēl Ķirsis ir viens no tipiskākajiem bezideju politiķiem. Nav nevienas politiskas idejas vai pat kāda projekta, par kuru viņš būtu gatavs nekavējoties mesties cīņa un to aizstāvēt par spīti iespējamiem zilumiem un puniem. Ideju - gāzīsim Ušakovu, kurš šķērdē naudu pa labi un pa kreisi - taču par tādu neuzskatīsim. Savukārt “Progresīvie”, vēlēšanu uzvaras spārnoti, metās strauji realizēt savas fantāzijas, bet drīz vien saskārās ne tikai ar vīziju nesaderību ar realitāti, bet arī ar pārējo koalīcijas partneru politisko nenovīdību.

Aprēķins ir vienkāršs. Šī RD sasaukuma pieci gadi ir pietiekami ilgs laiks, lai varētu daudzas vīzijas realizēt. Ļoti iespējams, ka, par spīti sākotnējai nepatikai, sabiedrība ar laiku tās pieņemtu un atzītu par labām esam. Kurš politiskais spēks tādā gadījumā būtu lielākais ieguvējs? Tie paši “Progresīvie”. Cita lieta, ja viņu iniciatīvas var smuki izgāzt un pasniegt kā kārtējos jampampiņu murgus. Vēl jo vairāk tad, ja atsevišķos gadījumos tie patiesi tādi ir.

Ko mēs rezultātā redzam? To pašu, ko pirms 2009. gada, kad katra koalīcijas partija velk deķi uz savu pasi un vairāk vai mazāk atklāti gremdē potenciālos konkurentus. Ja jau tagad, kad līdz vēlēšanām vēl trīs gadi, RD koalīcijas partiju starpā valda ne tā draudzīgākā sadarbība, tad ko varam gaidīt, kad vēlēšanas būs vēl tuvāk.

Atgriežoties pie virsrakstā uzdotā jautājuma, jāsaka, ka Ķirsis noteikti nebūs tas, kurš gribēs reāli šķetināt samezgloto Rīgas transporta sistēmas jautājumu. Kaut vai tāpēc, ka šis ir jautājums, kurā visiem labs nebūsi. Ķeries pie kura gala gribi, visos gadījumos dabūsi pa galvu no tiem, kuriem nāktos pierauties.

Tomēr, tā kā socioloģija saka, ka lielākā un sociāli aktīvākā elektorāta daļa ir autobraucēji, tad Ķirsis pārliecinoši sekos Ušakova pēdās. Autobraucējus nedrīkst aiztikt. Ne stiprāk kontrolēt, ne kaut kā ierobežot. Lai brauc kā grib, stāv kur grib, mašīnas novieto kur sanāk, bet dažu urbāno aktīvistu vaimanas var izlikties nemanām. Tas tāpat nav mans elektorāts. Citiem vārdiem, haoss tikai padziļināsies.