Rīgā pat viens kuģis augstā vērtē

Laiks uzmetis mums cilpu gandrīz precīzi 31 gada platumā, dodot iespēju šodien izteikties ar avīzes “Atmoda” vārdiem 1990. gada 16. oktobrī: “Latvijas pagājušās nedēļas notikumu kaleidoskopā prāmja pienākšana uzskatāma par notikumu numur viens”.
21.08.2021. Arnis Kluinis
 
LĪDZĪBA RAKURSOS. Kuģi “Norona” 1990. gadā un “Amera” 2021. gadā Daugavmalā ©Arhīvs

Ar aizejošās nedēļas notikumu iepazīstināja Rīgas Brīvostas pārvalde zem virsraksta “Rīgas ostā atgriežas kruīza kuģi”: “Pēc pusotra gada pārtraukuma Rīgas ostā atsākušies kruīza kuģu apmeklējumi. Otrdien 17. augustā Rīgas ostā ar 556 pasažieriem uz klāja piestāja Vācijas tūrisma aģentūras un kruīzu kuģu operatora “Phoenix Reisen” kuģis “MS AMERA.” Izrādās - pat ne pirmais, bet otrais šāda veida kuģis. Pirmais bijis 8. augustā, bet Brīvostas pārvaldes sagaidīja otro kuģi un tikai tad piešķīra pasākumam plašāku publicitāti ar dažām ceremonijām un to izziņošanu: “Sveicot kuģa apkalpi ar pirmo vizīti Rīgā, Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps un Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš kuģa otrajam kapteinim Vitālijam Materinskim (Vitaly Materynsky) svinīgi pasniedza Rīgas ostas ģerboni.” Līdz ar otrā kuģa pienākšanu vairs nav pārspīlēti paziņot, ka otrā kovidgada tūrisma sezonas laikā Rīgā bijuši pat vairāki kruīza kuģi. Pagājušā gada 16. martā pārtraukto Igaunijas “Tallink” prāmju kustību starp Rīgu un Zviedrijas galvaspilsētu Stokholmu uzņēmums sola atjaunot nākamā gada aprīlī.

Kuģi parādās un pazūd kā spoki

Rīgas Brīvostas pārvaldes piesardzību ar kruīza kuģu kustības atsākšanos diktē skarba pieredze jau kopš pirmā prāmja pienākšanas atjaunotās Latvijas Republikas galvaspilsētas Rīgas ostā. Proti, tas kuģis parādījās un pazuda. “Pēc pirmā reisa (divi reisi no Norčepingas uz Somiju un viens uz Rīgu) radās iespaids, ka izveidots plaukstošs uzņēmums, bet pēc otrā reisa kompānijas “Rino Line” vadība negaidīti nosūtīja uz Latviju telegrammu, vēstot, ka kompānija bankrotējusi,” šo zudību 1990. gada 4. decembrī aprakstīja un izskaidrot centās “Atmoda”. Var sacīt arī tā, ka notika ne vien zudība, bet arī pārvērtība, jo pieteiktais prāmja reiss izrādījās kruīzs, kurā devusies toreizējā “Zviedrijas tieslietu ministre Laila Freivalde, Norčēpingas pilsētas mērs Kajs Krancs, akciju sabiedrības “Rino Line” prezidents Harijs Sens un vēl daudzi citi gaidīti ciemiņi,” kā viņus 15. oktobrī uzskaitīja “Rīgas Balss”. 13. oktobrī kuģis “Norona” pietauvojies Rīgā, kur atbraucējus sagaidījuši Rīgas pilsētas Tautas deputātu padomes un izpildkomitejas priekšsēdētāji, ārlietu, tieslietu, transporta, arhitektūras un celtniecības ministri, Zviedrijas konsuls Rīgā, Zviedrijas ģenerālkonsuls Ļeņingradā un citas personas ar vairāk vai mazāk nozīmīgiem amatiem. Tomēr izrādījies, ka viņu amati neaizvieto konvertējamu valūtu, ko “Rino Liene” neveiksmīgi mēģinājusi prasīt par brauciena biļetēm arī Latvijas krastā. Kur nav valūtas, tur nav ne prāmju, ne kruīzu.

Precīzāk sakot, svarīga ir ne tikai pati valūta, bet arī tās daudzums. Kopš 1990.gada aprīļa tieši Rīgā, Centrālajā dzelzceļa stacijā jau bija atvērts Padomju Savienībā pirmais legālais valūtas maiņas punkts, kur Viktors Krasovickis, Valērijs Kargins un Ņina Kondratjeva sākuši mainīt vienu ASV dolāru pret 21 padomju rubli. Tā paša gada oktobrī rubļa kursam bija jābūt jau zemākam. Latvijas iedzīvotāju zemā maksātspēja pārvērta vēl citus Rīgas ostā iebraukušos kuģus par spokiem, kas parādās un pazūd. Turklāt izveidojās tāda tradīcija, ka spoki pamanījās pazust kopā ar šejienes naudu par spīti tam, ka naudas šeit bija maz.

Nākamajā piegājienā ap 1993. gadu “Rino Line” vietā stājās “Baltia Link AB” ar kuģiem “Fennia” un “Iļjič” (vai “Iljich”), kuri pazuda kopā ar 300 tūkstošiem ASV dolāru, cik kuģniecība bija pamanījusies palikt parādā Rīgas ostai un dažādiem preču un pakalpojumu piegādātājiem Latvijā. Mierinājums tās, ka kuģniecība bija šmaukusi arī zviedrus. Reisi beidzās abos krastos esošo ostu mēģinājumiem kuģus aizturēt kā ķīlas parādu atgūšanai, bet atklājās, ka tiesības uz kuģiem savlaicīgi un profesionāli pārreģistrētas tā, lai kreditoriem nekādas izredzes neatstātu.

1996. gada vasarā starp Rīgu un Visbiju zviedru Gotlandes salā reisojis deviņdesmitvietīgs mazkuģītis “Orions2'”, kas tā paša gada septembrī apķīlāts par parādiem Zviedrijā.

Atkal nākamajā reizē nodibināt jūras pasažieru un kravu pārvadājumus starp Rīgu un Stokholmu uzņēmies kopuzņēmums, ko izveidojušas Krievijā (Vladivostokā), Zviedrijā, Latvijā un Bahamu salās (ārzonā) pierakstītas firmas ar kuģi “Russ”. Tā izmēģinājuma reiss 1996. gada 30. novembrī sācies Rīgā ar nelegāli ceļojošu cilvēku atrašanu uz kuģa un beidzies Stokholmā ar zviedru atzinumu, ka tik sarūsējis kuģis jūrā iziet nedrīkst. Līdz nākamā gada pavasarim tas tomēr uzspodrināts un pāris gadus (ar pārtraukumiem) šurpu turpu braukājis, krājis parādus un 1999. gada beigās aizturēts Zviedrijā pēc apkalpes sūdzības par mēnešiem neizmaksātām algām.

Prāmja “Mihails Šolohovs” braukāšana starp Rīgu un Stokholmu tikai no 2000. gada 26. maija līdz 2001. gada 1. janvārim bija “Russ” braukāšana miniatūrā.

RAKSTĪTAM TICĒT. Izteiksmīgs attēls Neatkarīgās 1997. gada 7. novembra numura 1. lpp. apliecina, ka prāmju kustība Rīgas ostā no 1990. gada 2006. gadam, t.i., līdz “Tallins” ēras sākumam bija centieni izspiest pēcpadomju naudu no padomju dzelžiem / Arhīvs

Nauda seko kuģiem uz nebūtību

Sabiedrības sašutums par šo spoku kuģus parādi formulēja prasību, lai taču kāda valsts instance pārņem prāmju kustību savās rokās. Prasībai atsaucās Rīgas pašvaldība. Satiksmi ar Zviedriju kārtot uzņēmās toreizējā Rīgas domes priekšsēdētāja Gundara Bojāra izveidota domubiedru un biznesa partneru grupa ar izkārtni “Rīgas Jūras līnijas”. No 2002. gada 25. aprīļa līdz 17. septembrim starp Rīgu un Stokholmu (precīzāk sakot, Nīnashamnu (Nynashamn) zviedru krastā, aizvietojot kuģa spraukšanos starp šērām ar 60 km braucienu sauszemes transporta līdzekļos līdz Stokholmai) kursēja “Max Mols” ar konservu bundžas izskatu un īpašībām grabēt tā, lai būtu maz gribētāju atrasties uz tā vismaz desmit stundas starp Rīgu un Stokholmu. Prāmis bija domāts daudz īsākiem ceļa gabaliņiem starp līdzās esošām saliņām, kādas ir izmētātas jūrā ap Skandināvijas pussalu un vēl daudzviet pasaulē. Šis prāmis atstāja aiz sevis 900 000 latu lielus parādus un jaunuzbūvētu piestātni, kas turpmāk tika pielāgota nākamo prāmju un kruīza kuģu apkalpošanai.

“Rīgas Jūras līnijas” mierā nelikās un palūdza Rīgas brīvostas pārvaldi uzdāvināt “līnijām” pašām savu kuģi. Labi, Brīvostas pārvalde nopirka jau zināmo “Iljiču”, kas bija pārdēvēts par “Baltic Kristina” un novērtēts par 7,7 miljoniem ASV dolāru. Pēc tam pārdot šo pašu kuģi izdevās 2007. gada sākumā par 780 tūkstošiem latu. Kuģa reisi bija ilguši no 2002. gada 20. decembra līdz 2005. gada 17. oktobrim. Iepriekš gan bija licies, ka “Rīgas Jūras līnijas” iet uz augšu, jo bija noīrējušas vēl otru prāmi “Gute”. Rezultātā zaudētās naudas summu izdevās noapaļot uz 10 miljoniem latu. Rēķinu apmaksāja Rīgas Brīvostas pārvalde kā “Rīgas Jūras līniju” vairākumakcionārs, kas bija klusējot noskatījies, ka uzņēmumu izsaimnieko Rīgas domes un brīvostas valdes priekšsēdētāja G. Bojāra ielikteņi uzņēmuma vadībā.

Ņemot vērā visu iepriekšējo kuģotāju pūliņus līnijas Rīga-Stokholma izveidošanā, “Tallink” viņu iebraukāto, bet atbrīvoto maršrutu pārņēma 2006. gada 6. aprīlī ar prāmi “Fantasia”. Tas iekrita treknajos gados, kam atbilda prāmju skaita dubultošana. Pēc tam nāca liesie gadi ar vienu prāmi Rīgas-Stokholmas līnijā, pēc tam atkal aizvien treknāka dzīve un divi prāmji, līdz dzīve uz ūdeņiem beidzās ar nāvējošu diagnozi Covid-19.

Latvijas valsts sacenšas ar Igaunijas valsti par to, kura spēs iztērēt vairāk naudas, nemitīgi apmaksājot “airBaltic” un “Tallink” dīkstāvju radītos parādus ar mērķi saglabāt šos uzņēmumus nezināmai nākotnei.

Rīgu nevajag ne šiem, ne tiem

Kaislības ar Rīgas - Stokholmas prāmju līniju kopš 1990. gada dažbrīd radīja iespaidu, ka Zviedrija būtu vienīgais krasts Baltijas jūras malā, kur piestāt kuģiem no Rīgas. Nupat kā Rīgā pabijušo kruīza kuģu izcelsme atgādina, ka tā tas nebūt nav. Aizlaikos dibināt Rīgu atbrauca vācieši, kas padomju laikos bija īpaši pārstāvēti Rīgā un tās ostā ar sadraudzības pilsētu Rostoku. Starp abām ostām pagājušā gadsimta 70. un 80. gados tika uzturēta prāmju līnija toreizējā izpratnē, ka prāmji ir kravas kuģi, kas braukā starp noteiktām ostām ne obligāti iepriekš noteiktā laikā. Vācu, t.i., Vācijas Demokrātiskās Republikas kruīza kuģi parasti piestāja Rīgā pa ceļam no Rostokas uz Ļeņingradu. Ūdens ceļš tika izmantots, sūtot plašas delegācijas uz Rīgas dienām Rostokā un otrādi.

RĀDĪTAM TICĒT. Ieskats “Stena Line” mājaslapā ar prāmju kustības shēmu, kurā Rīga dislocēta uz kartes malas / Ekrānšāviņš

Jaunāki par aizlaikiem ir seni laiki, kad Rīga un Stokholma bija lielākās zviedru karaļvalsts pilsētas, starp kurām pienācās uzturēt intensīvu satiksmi. Modernie laiki sākās ar Zviedrijas pilsētas Norčepingas piedāvājumu Rīgai draudzēties uz kopīga ūdensceļa pamatiem. Piedāvājums tika izteikts vēl PSRS pilsētai 1988. gadā un pieņemts toreizējais Rīgas Izpildu komitejas priekšsēdētāja Alfrēda Rubika personā. Viņš pasākumam piesaitīja PSRS civilo jūras pārvadājumu Latvijas PSR struktūrvienību. Ar pasažieru pārvadājumiem tā iepriekš nodarbojusies nebija, tāpēc palūdza konsultāciju zviedru kuģniecībām, kas aizsūtīja latviešus pie somiem. Tāda, lūk, ir jau minētās kompānijas “Rino Line” izcelsme. Pati par sevi tā izrādījās dzīvot nespējīga, bet kaut kādas mācības vairāku gadu pūliņi kuģošanas uzsākšanā deva. Kopējo pārmaiņu ietvaros notika Rostokas nomaiņa ar Zviedrijas ostām, no kurām reāli atjaunotās Latvijas valsts galvaspilsētas Rīgas statusam atbilst Zviedrijas galvaspilsēta Stokholma.

Vācijas un Latvijas sasaistei ar prāmju palīdzību modernajos laikos ir divas epizodes. Viena ļoti īsa pagājušā gadsimta 90. gadu vidū, kad kravas un pasažierus starp Rīgu un Ķīli dažkārt ar iegriešanos Kaļiņingradā pārvadājis prāmis “Merkūrijs2”. Otra epizode ievilkās uz 10 gadiem, bet arī jau beigusies pirms 10 gadiem. 2000. gada sākumā latvieši, vācieši un grieķi Latvijā izveidoja firmu “Latlines”, kas palaida prāmi “Sea Syphony” līnijā Rīga-Lībeka. Latvijas uzņemšana Eiropas Savienībā padarīja šo biznesu tik pievilcīgu, ka “Latlines” pārņēma Dānijas kompānija “DFDS Tor Line". Tās savītajā prāmju maršrutu tīklā Rīga un vispār Latvija noturējās līdz 2010. gadam. Tad konkurences jeb varbūt prāmju maršrutu sadalīšanas ceļā dāņus nomainīja vācu “Scandlines”, bet Rīgas šajos maršrutos neatgriezās. Savukārt Lībeka tika aizvietota ar Trāvemindi - “muti” jeb ieteku Baltijas jūrā Trāves upei, kuras tecējumā mazliet augstāk atrodas jūras kuģiem principā aizsniedzamā Lībeka.

Prāmju kustība starp Liepāju un Ventspili Latvijā un Trāvemindi un Rostoku Vācijā un vēl vairākām ostām Zviedrijā tika izmēģināta krustu šķērsu. 2012. gadā “Scandlines” nomainīja zviedru “Stena Line”. Zviedri izrādījās tikpat nepieciešami kuģošanai starp Latviju un Vāciju, kā igauņi - kuģošanai starp Latviju un Zviedriju. Tagad igauņi no darba atstādināti, bet starp Liepāju un Trāvemindi trīs “Stena Line” prāmji uztur 14 reisus nedēļā. Šī pati kompānija nodrošina 24 reisus nedēļā starp Ventspili un Nīnashamnu ar diviem prāmjiem, jo ceļš attālums starp Latviju un Zviedriju īsāks nekā starp Latviju un Vāciju. Rīga šajā kravu un cilvēku pārvadājumu konfigurācijā izrādās nevajadzīga.