Dairis Kandelis: Nevajag mūžīgi iztapt svešiem ļaudīm!

Par Rietumeiropas transporta uzņēmumu izlobēto Latvijas starptautisko pārvadātāju biznesu graujošo mobilitātes pakotni, par Rīgas un Latvijas satiksmes lietām un citiem aktuāliem jautājumiem Neatkarīgās intervija ar transporta uzņēmuma “KD projekti” valdes locekli Dairi Kandeli.
04.08.2020. MKMāris Krautmanis
 
©Rūta Kalmuka/F64

2021. gadā tālbraucējiem būs jāpakļaujas Eiropas Savienības prasībām par tā saukto mobilitātes pakotni. Ko tas nozīmē Latvijas transporta nozarei?

Šī pakotne ir izdomāta Rietumeiropas valstīs, lai radītu tām izdevīgākus nosacījumus attiecībā pret Austrumeiropu. Jūtot, ka jauno ES valstu starptautisko pārvadājumu kompānijas sāk izkonkurēt vecos, acīmredzot Eiropas lielvalstu uzņēmumiem ir bijusi kaut kāda politiska ietekme, un tāpēc ir izlobēta mobilitātes pakotne. Vācijas vai Francijas uzņēmumiem tā neradīs lielus apgrūtinājumus, jo viņi ir Eiropas ceļu viducī, taču citās valstīs starptautiskajiem pārvadātājiem tas ir smags trieciens. Piemēram, Latvijas pārvadātājam, kas ved kravas kaut kur starp Latviju, Spāniju un Dāniju, būs bez vajadzības jādzen tukša automašīna no otra Eiropas gala “atzīmēties” uz Latviju.

Tas nozīmē, ka jau pašlaik lielas Latvijas un Lietuvas kompānijas meklē un pēta iespējas pārreģistrēties uz kādu Rietumeiropas valsti. Ir dzirdēts, ka viena Baltijas kompānija jau pārved automašīnas uz Franciju - aptuveni 1000 automašīnas. Šāda procesa ietekmē dabiski, ka Latvijas budžeta ieņēmumi samazināsies, jo nodokļi šeit vairs netiks maksāti. Uzņēmumi būs spiesti tā rīkoties, citādi tiem radīsies milzīgi izdevumi par degvielu.

Kā ES institūcijas skaidro nepieciešamību pēc mobilitātes pakotnes?

Loģiska skaidrojuma nav. It kā tas tāpēc, lai aizsargātu šoferu intereses, lai viņi būtu mazāk noslogoti. Tas ir absurdi, jo tieši otrādi - viņu slodze palielināsies.

Mobilitātes pakotnes ieviešana nozīmē, ka vietējā alga jāmaksā gan par iekšzemes pārvadājumiem vienas valsts robežās, gan par kabotāžu ‒ kad kravas automašīna ierodas ar precēm no ārvalstīm un pieņem pārvadājumu pasūtījumu šajā valstī.

Pēc kabotāžas veikšanas kravas automašīnai četras dienas jāpaliek valsts robežās. Un ik pēc astoņām nedēļām kravas automašīna jāved atpakaļ uz valsti, kurā tā reģistrēta. Tas ir lielākais absurds šajā lietā.

Stingrāki būs arī braukšanas un atpūtas laika noteikumi ārvalstu autovadītājiem, un arī viņiem ik pēc trim nedēļām būs jāatgriežas savā mītnes zemē.

Vai nozarē strādājošie jūt, ka mūsu politiķi, ministri, eirodeputāti vai eirokomisāri domā aizstāvēt viņu intereses?

Manuprāt, mūsu satiksmes un ārlietu ministriem vajadzētu par to domāt dienu un nakti. Arī pārējiem Briselē būtu jācīnās par mūsu interesēm, lai šis diskriminējošais lēmums nestātos spēkā. Ja arī mūsu politiķi ir kaut ko darījuši, praktisku rezultātu tam nav bijis. Nekādu ziņu, ka kaut kas varētu mainīties, nav. Pieļauju, ka kaut kāds darbs Latvijas interešu labā notiek, taču nekādi panākumi nav redzami.

Kādas sekas tas radīs starptautisko pārvadājumu nozarei? Jūs jau teicāt, ka daļa uzņēmumu pārtrauks darboties Latvijā. Vai būs arī tādi, kas bankrotēs?

Jau bez visas šīs pakotnes Covid-19 dēļ vismaz trešdaļa uzņēmumu ir ļoti sliktā finansiālā stāvoklī. Domāju, ka vienai daļai mobilitātes pakotne būs pēdējais dūriens. Bet lielākas kompānijas izgrozīsies, visticamāk, ar Latvijas pamešanas metodi.

Vai tomēr nav kādas iespējas pārdomāt loģistiku un iegrozīt savus maršrutus tā, ka var reizi divos mēnešos atbraukt uz Latviju?

Mūsu uzņēmēji visu laiku ir bijuši spiesti pielāgoties visādām izmaiņām, un domāju, ka būs arī tādas firmas, kas pielāgosies.

Šī jau vēl nav vienīgā problēma. Koronavīrusa krīzes dēļ arī kravu plūsma uz austrumiem ir stipri kavēta. Tādēļ uzņēmēji elastīgi pārorientējās vairāk strādāt rietumu virzienā. Taču tagad arī tur tiek radīti mākslīgi apgrūtinājumi.

Transporta uzņēmumiem ir tāda patīkama problēma, ka šogad solās būt laba graudu raža un būs daudz darba, lai tos vestu uz eksportu. Taču ir arī nepatīkama problēma, ka zemkopji gribētu vest daudz graudu uz Rīgas elevatoru, taču tur priekšā ir rīkojums, kas aizliedz iepretī elevatoram piestāt kravas kuģiem. Bet varbūt tā nav problēma, un zemkopji tikai čīkst?

Tas būtu maigi teikts, ka tā ir problēma - tā ir liela nejēdzība. Var jau graudus vest visur kur - arī uz Lietuvas ostām, taču, cik tas maksā? Manā skatījumā tas ir noziedzīgi pret valsti, pret lauksaimniekiem un pret pašu ostu. Aizbildinājums, ka graudi rada putekļus, neiztur kritiku. Visu laiku varēja vest, tagad vairs nevar. Dedzināt lieki degvielu, nozīmē kaitēt videi un gaisam daudz vairāk. Pašlaik Rīgas ostā konstatēts dramatisks pārkrauto kravu apjoma kritums. Latvijas zemkopju izaudzētie graudi dos darbu un naudu, un šo kritumu kaut cik kompensēs. Varētu kompensēt daudz vairāk, bet tad ir jāatļauj Andrejsalā pietauvoties kuģiem. Radīt šķēršļus graudu pārkraušanai ostā nav loģiski.

Ostas kapteinis, kas parakstījis rīkojumu, nav ne politiķis, ne valdnieks - viņš tikai izpilda to, kas nāk no augšas, un nevar nepildīt. Aizliegums kuģiem piestāt Andrejsalā ir saistīts ar Latvijas saistībām pret Eiropas Savienības institūcijām.

Ir sajūta, ka mūsu politiskā elite visu laiku grib iztapt, skriet ratiem pa priekšu, iztēloties esam labāki Briseles vai Vašingtonas priekšā. Bieži vien tas ir bez jēgas un nemaz netiek no Latvijas prasīts. Papriekš ir jāinteresējas par Latvijas cilvēkiem, kas ir politiķu un ierēdņu darba devēji un maksā viņiem algas. Latvijas interesēm jābūt pirmajā vietā. Bieži vien Eiropa tikai iesaka kaut ko, bet mūsu politiķi jau uzskata to par obligātu, nedomājot par to, kā tas ietekmēs Latvijas cilvēku dzīvi.

Tranzīta nozares rādītāji pirms Covid-19 pie mums bija labāki nekā kaimiņvalstīs. Pašlaik Lietuvā pārkrauto kravu apjomi pieaug, bet pie mums pikē lejup. Tas raksturo, cik greiza ir Latvijas politika. Rodas jautājums, kā interesēs valdošās koalīcijas politiķi strādā?

Rīgas elevatorā var sadalīt graudus bioloģiskajos un pārējos, bet Liepājā to nevar paveikt. Līdz ar to bioloģisko graudu audzētājiem ir problēmas, jo viņi savu produkciju nevar no Latvijas ostām eksportēt. Vārdos tiek atbalstīta bioloģiskā lauksaimniecība, bet darbos tai neļauj attīstīties.

Savulaik bija cīņa par Igaunijas loču kuteriem, lai tie var konkurēt Rīgas ostā. Cīņa beidzās ar igauņu kuteru uzvaru un lielu “fui” toreizējam Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājam…

Brīnums, ka Lietuva un Igaunija vienam otram mūsu ministram nav saspraudusi visu krūtežu ar ordeņiem.

Tomēr satiksmes ministrs Tālis Linkaits ir domājis par transporta nozari un sola būvēt ātrgaitas ceļus.

Par to, protams, nozare priecātos, ja būtu vairāk labu ceļu. “Lēnajiem” igauņiem pamazām ir ātrgaitas ceļš apkārt Tallinai. Tāpat Lietuvā uz Viļņas lidostu var aizbraukt bez aizķeršanās. Pie mums ir kauns kādu ārzemnieku vest no lidostas, jo ceļa kvalitāte vietām ir tāda, ka pa to ir bīstami braukt.

Tallinā un Viļņā ir industriālie parki, kuros nodrošināta infrastruktūra, lai var ienākt investori un attīstīt ražotnes. Tikmēr Rīgā, ja kāds atnāk un saka, ka grib kaut ko ražot, viņu ievelk birokrātiskā riņķa dancī un noplēš deviņas ādas. Tas ir jāmaina! Investori, kas ražo, ir Rīgai vajadzīgi. Nekur neder arī tāda situācija kā ar mēbeļu tirgotāju “Ikea”, kas uzbūvēja savu veikalu Stopiņu novadā pie pašas Rīgas robežas. Tas rāda, ka novads bija pretimnākošs, bet galvaspilsēta bija vienaldzīga un bija likusi šķēršļus.

Autostrādes ir lieliska lieta, taču tām nebūs naudas budžetā un nebūs pietiekami no Eiropas struktūrfondiem. Tātad iespējamais risinājums ir privāti publiskā partnerība, un būs maksas ceļi. Vai Latvijas sabiedrība būs gatava maksāt par braukšanu?

Autopārvadātāji jau tagad maksā un pārmaksā par to, ka drīkst braukt. Tikai ir jautājums, vai tās milzu summas, ko viņi maksā, atbilst tiem bedrainajiem ceļiem, pa kuriem viņi brauc? Eiropā ir dažādas pieejas - ir valstis, kurās ir jāmaksā par ceļiem, ir arī, kur nav jāmaksā.

Lietuvā un Polijā ceļi ar katru gadu aizvien redzamāk uzlabojas. Pie mums nevar teikt, ka neuzlabojas, bet tas notiek lēni. Kamēr vienā galā ceļu uzbūvē, otrā tas jau brūk. Iespējams, privāti publiskās partnerības projekti varētu ko līdzēt. Diemžēl līdzšinējā pieredze ar dažādiem šādiem projektiem nav nekāda veiksmīgā. Bet jāatrod veids, kā uzlabot Rīgas un Latvijas ceļus, citādi to dēļ bojājas galvaspilsētas un valsts tēls un ir apgrūtināta saimnieciskā rosība.

Drīz Rīgā un Latvijā rūks buldozeri un notiks vērienīgi zemes rakšanas darbi “RailBaltica” būvei. Vai būs gana daudz braucēju starp Tallinu un Viļņu?

Ja būs pirktspējai atbilstīgas biļetes, būs arī pasažieri. Taču tās milzīgās summas, ko izmaksās šis projekts, nevar atmaksāties īsā laika posmā. Nesaprotu arī, kāpēc vajadzēs tik ļoti izrakāt Pārdaugavu - vai tad nebija saudzīgāku inženiertehnisku risinājumu? Ar izmaksām vienmēr ir tā, ka projekta realizācijas laikā izrādās, ka naudas ir par maz un vajag vēl un vēl naudu. Un, ja šo izmaksu dēļ, būs vēlme tirgot ļoti dārgas biļetes, tad cilvēki labāk izvēlēsies kādu lētāku pārvietošanās veidu.

Vecā Rīgas vara bija izplānojusi, ka taisīs tramvaja līniju uz Skansti, lai pilsētā būtu ērtāka sabiedriskā transporta pārvietošanās arī pa apli, ne tikai caur centru. Taču radās sabiedriska kustība, kas uzskatīja, ka tramvajs traucēs kapos dusošo ļaužu mieru. Pēc tam projekts tika norakts. Kā nākotnē vajadzētu risināt sabiedriskā transporta lietas?

Ja tramvaja līniju uz Skanstes ielu varētu ieviest bez lielām pārmaksām un kapu postīšanas, tāds projekts ir vajadzīgs. Ir taču acīmredzama problēma, ka cilvēkiem, kuriem jānokļūst uz relatīvi tuvu punktu B, nākas braukt caur C - uz centru un atpakaļ. Tramvajs ir labs paņēmiens gaisa piesārņojuma samazināšanai.

Ir labi piemēri, kā risināmas sabiedriskā transporta lietas. Ir jātiecas uz Tallinas paraugu, kur ir izdevies iekārtot “park&ride” sistēmu, kas ļauj cilvēkiem, kas dodas uz pilsētu, atstāt auto stāvlaukumā pie pilsētas robežas un braukt tālāk ar sabiedrisko transportu.

Publikāciju apmaksā Zaļo un Zemnieku savienība